人为因素培训教材

航空

生命件与软件不匹配fficeffice" />

1983年12月， 一架空客A300B4飞机在仪表飞行

气象条件下进近时， 坠毁在吉隆坡机场的跑道

外。对事故进行分析时，发现飞机是从另一航空

公司租赁的，它的控制器与该承租公司的A300飞

机有些不同。在移交时没有把一些设备改装的详

细资料放入这架事故飞机的手册里。

航空

生命件－软件fficeffice" />

人与系统的非物理方面。

• 生命件－软件是事故报告中的显著问

题，很难发现和解决。

航空

生命件与硬件不匹配fficeffice" />

1972年12月， 一架L1011飞机在迈阿密附近的大

沼泽地坠毁。原因是当机组更换前起落架指示灯

泡时，无意中断开了自动驾驶仪，飞机下降直至

坠毁。前起落架指示灯装置的两个灯泡之间没有

阴影分离器。此架飞机一个灯泡不工作已飞行了

多个航段，当飞机接近迈阿密时第二个灯泡故

障。因此，缺乏阴影分离器是导致事故发生的

事故链中的因素之一。

航空

生命件－硬件（人－机界面）fficeffice" />

• 人与硬件不匹配，由于人具有适应性，

有可能将其缺陷隐藏起来而未消除。

航空

• 人的表现受多方面影响，人具有许多限fficeffice" />

制。

1989年1月，一架B737－400飞机坠毁在英国莱斯特的

凯格沃斯附近的东米兰兹机场的跑道外。在爬升到巡

航高度的过程中，1发的压缩机由于结构失效导致喘

振，引起机身抖动，驾驶舱出现烟雾，1发指示参数波

动。当收2发油门后，由1发喘振引起的抖动消失，这

使机组相信他们对紧急情况的处理是正确的。随后机

组关断2发，改航并准备着陆。在距跑道ffice:smarttags" />2.4英里时，1

发功率突然减小并出现火警，飞机坠毁。

航空

人的重要特征包括：fficeffice" />

• 人体尺寸和形状；人体需求；输入特

性；

信息处理；输出特性；环境耐受力。

• 生命件是人为因素SHEL模型的轴心。其

余元素必须与之适应并与该核心元素匹

配。

航空

生命件fficeffice" />

• 模型的中心是人，它是系统最关键、最

灵活的元素。

• 但其表现受多方面影响，并且人具有许

多限制。

航空

需要把握的要点：fficeffice" />

• 人为因素不是单独的研究人、硬件、软

件和环境，而是研究人与软件、人与硬

件、人与环境和人与人之间的界面。界

面间不匹配就可能成为人为差错的根

源。

• 硬件与硬件、硬件与环境、软件与硬件

之间的界面，不属于人为因素研究的范

畴。

航空

四、人为因素概念模型fficeffice" />

SHEL模型(该名称是由元素－软件Software、

硬件Hardware、环境Environment和生命件

Liveware的字头组成)是采用简化方法来认识

复杂系统。SHEL模型是1972年由爱德华兹教

授提出，1975年霍金斯提出修改框图。

航空

三、人为因素学科性质fficeffice" />

1. 具有多学科性

生理学;心理学;生物学;人体测量学;统计

学等。

2. 人为因素具有很强的实践性

主要目的是解决现实世界中的实际问

题，

而不是以学术为中心。