致命的“杠杆”——民营航空凸现资金链困局

帅哥

编者按　　2008年，被民航业内人拿来和“9·11”那年相比。 　　没有国家注资，民营航空的资金有限，缺乏有效的管理以及航空网络的弱势在金融危机来临之际也就格外致命。尽管有国家注资，但三大国有航空公司同样希望通过整合抱团取暖，希望在航空业未来的竞争中，通过强强联合找到出路。 　　在往返奔波于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）和天津的奥凯基地一个多月之后，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）董事长王均金总算让2008年12月6日就开始停航的奥凯航空搭上了春运末班车。 　　1月24日，奥凯航空恢复了7条航线的航班，2月1日，奥凯航空恢复冬春航季航班计划中的全部客运航班。至此，上海均瑶集团相关部门人员才可以开始补休被停航耽误的春节假期。 　　但短暂的春运黄金运输期，不会让王均金以及其他民营航空掌门人的2009年变得更轻松。经济衰退之下，民航业的寒流可能才只是个开头，客座率回暖仍是行业遥遥无期的一个梦。 　　外援资金已经成为所有航空公司希望抓住的救命稻草。

资金折翼

　　在停飞了47天之后，2009年1月24日民营公司奥凯航空终于开始恢复部分航线的运营。为了能够分得春运这杯羹，奥凯航空赶在大年三十的前一天恢复了18条往返航班，春节期间的客座率达到了近60%。 　　“奥凯能够复航非常不容易。”奥凯航空的一名高层对此感慨良多。他告诉记者，除了要挽回公众形象和旅客的信任，奥凯航空面临的最大问题就是资金。“尽管公司股东筹集到了复航所需要的资金，但是奥凯航空的未来依然不容乐观。” 　　据悉，经历了停航事件之后，很多关联单位对奥凯航空失去了信心。以往奥凯航空飞机加油、航材维修时，都可以享受行业的潜规则，拥有一个滞后的结算周期。而复航之后，奥凯航空在与中航油购买航油、或者向中航材购买飞机零部件时，必须进行预付款协商。这让原本就捉襟见肘的奥凯航空更加雪上加霜。 　　主要的四家民营航空运营商上海的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、成都的鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）、天津的奥凯航空及武汉的东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）。其中，春秋航空一向以美国西南航空为楷模，奉行低成本航空模式，2008年春秋航空依靠民航局返还的基础设施建设基金2000万元勉强实现了盈利，但利润却发生巨幅滑坡，与同期相比下滑了70%。 　　而其他三家民营航空更是集体陷入了“欠费门”危机。除了奥凯出了停航风波，东星航空也成为被追讨的对象，深圳机场、萧山机场因为欠费问题，先后向东星航空发出了追债令。 　　“现在没有哪一家民营航空敢说自己不缺钱。”鹰联航空董秘孙志军对此毫不讳言。此前，鹰联航空因为拖欠四川省机场集团21个月的费用，被机场采取了包括停止使用VIP室在内的制裁措施。 　　“目前我们已经与四川机场集团达成了一致，商定了还款计划。”提起那场制裁，孙志军依然心有余悸。

致命的杠杆

　　为什么资金短缺成为民营航空的主旋律？ 　　一位业内人士曾说，筹建航空公司就像喂一只吃钱老虎，几千万元人民币根本喂不饱它。 　　维持一家航空公司的运营并非容易的事，航空公司的老板每天都面临着大量现金流的支出：航油使用费、航材使用费、飞机租赁费、人员管理费、市场营销费等等，动辄就上百万元的支出让航空公司疲于应对。 　　然而需要特别指出的是，一家民营航空的最低注册资本只有8000万元，一旦市场出现下滑或者疲软，这些钱显然不够他们安然渡过危机。 　　目前，民营航空的运营模式通常为依靠外部融资运作，自有资金比例较低。以东星航空为例，它在开航初期就打出了“用1.8亿元撬动价值120亿元的飞机购买/租赁合同”的口号。这就是民航业特有的“杠杆现象”——在中国，仅仅8000万元的资本金就可以注册一家航空公司，但即使购买一家最便宜的新飞机也需要2亿元。“因为品牌效应，航空公司可以借助包括银行贷款在内的各种融资渠道，用5亿元做近百亿元的事情。”某地方航空公司的财务总监告诉记者。 　　这样的资本结构如同埋藏在航空公司内部的一颗地雷，一旦市场出现下滑或者萎缩，资金链的问题就迅速暴露在阳光之下。

各寻出路

　　刚刚重整旗鼓飞上蓝天的奥凯航空，还在恢复元气的过程中休养生息。 　　自从2008年12月6日奥凯航空被迫停航后，它就面临着客运颗粒无收的状态。雪上加霜的是，奥凯战略合作伙伴——美国联邦快递公司（FedEx）也结束了与奥凯航空的合作协议，这让奥凯航空一年损失近2亿元的货运收入。 　　奥凯航空董事长王均金表示，奥凯不仅要力争夺回失去的市场，未来的发展战略也将更加明确。据透露，奥凯航空将在年内积极引进新的战略伙伴，并将大力扩充新航线。 　　但没有钱，一切发展都免谈。奥凯航空未来的出路“只能是引进资金、改变形象。” 　　资金成为了奥凯航空的救命稻草，它同样是拯救鹰联航空的最后希望。 　　“我们正在抓紧制定引资计划，目前大部分细节都已经敲定，还需要各家股东签署相关文件。”孙志军说，他案头上每天最重要的工作就是推动公司的增资计划。据悉，鹰联航空第一期到位的资金至少有1亿元。“没有人知道民航业的寒冬要持续多久。尽管航油价格在逐步下降，但是市场需求也明显萎缩，我们的未来依然有很多不确定性。”他谨慎地表示。 　　相比之下，东星航空或许是最为潇洒的一个。目前，东星航空已经与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司——中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）签订了意向协议，双方就收购事宜进行接洽。坊间目前传说东星拟卖出90%股权给中航集团，作价6亿元人民币。不过针对这个数字，东星航空发言人汪彦锟表示“并不知情”。 　　“这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”中航集团的内部人士向记者证实。 　　“东星航空总裁兰世立也许是最聪明的一个。低谷时果断退出，不失为一种聪明的做法。”一位匿名的民营航空总裁如此评价东星航空的做法。 　　但更多的民营航空公司能做的只有等待和观望。“民营航空沉沦与否完全取决于市场大环境。目前我们能做的只有尽力筹集资金，等待航空市场的回暖。”上述奥凯航空高管无奈地告诉记者。