将低成本进行到底 航天老板王正华的省钱经

帅哥

　　图：春秋航空有限公司董事长王正华。
　　在国内，不断亏损的三大航空公司获得国资委的注资，而链条最脆弱的一环，民营航空公司正在经历生死劫

精打细算

　　12月上旬，王正华出现在北京朝内小街一栋大楼5层会议室的时候，时间已经是晚上6点1刻。他身着深蓝色的西装、米黄色格子衬衫，系着咖啡色的领带，因为匆忙，脖子上还挂着开会的证件。
　　王正华让他的工作人员买来了晚餐，一个面包、一包牛奶、一个卤蛋。吃了几口面包之后，就开始工作了。这是一个异常节俭的老板，这种节俭，在他的生活和工作中，随处可见。
　　在他的生活中，“一张餐巾纸我有时候用三次，甚至四次！不就擦个嘴吗！用完之后，叠起来再用。”在工作中，王正华和他的CEO座驾是一辆别克车，在他看来，别克车已经非常豪华和奢侈。
　　然而，这样一位善于节俭的企业家，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）董事长，正面临一次艰难的考验。
　　今年，航空业受到金融危机、航油价格持续上涨与旅客出行需求下降等一系列不利因素的影响，王正华说，春秋航空的目标是保本微利。春秋航空的净利润锐减了70%，这与此前市场传言的春秋航空上半年仅实现微利的说法不谋而合。
　　在航空业如此惨淡的年份，保证微利，是件很不容易的事情。数据显示：中国主要的三家航空公司第三季度业绩合计共录得50.8亿元亏损，当中，中国国航录得上市以来首次亏损，亏19.4亿元。东方航空及南方航空则分别亏损23.3亿元和8.1亿元。
　　“做航空公司很辛苦，赢的加上亏的，大家等于白忙活，尽管不赚钱，外面还有几十号人在排队，等着进来，”王正华如此说。春秋航空进入航空业的围城已经3年了，王正华陆续砸进去的钱有5个多亿。
　　王正华给记者算了一笔账：从老的航空公司挖一个机长大概需要200多万，还要给七八十万的安家费，这算下来就300多万了，春秋目前办完手续的机长有80个，加上副驾驶，就100多人了，这样3个多亿就进去了。春秋目前有10架租赁的飞机，每一架飞机都有1000多万的押金，1个亿又进去了，机场里各种各样的车，大约100多辆，又是1个亿的投入。
　　尽管如此，王正华在省钱上还是做足了文章。
　　王正华自己投资几十万，开发了春秋航空的信息处理系统。目前，春秋的网络售票已经占到售出总票数的80%，为春秋航空节省一亿元。一直以来，春秋航空的营销费用差不多只占总成本的1.5%（老牌的航空公司要占到8%-10%）。
　　中国民航信息网络股份有限公司（TravelSky Technology Limited，简称“中航信”）是中国民航业主要的信息服务提供商，为国内所有主要航空公司和主要机场提供旅客订座和离港信息系统服务，系统规模列世界前五位。当时一位大航空公司的副总裁劝王正华，千万不要做这个，航空的事情太复杂了。
　　为了降低燃油消耗，春秋航空的飞行员在起飞后尽快将飞机升至最高航高。为鼓励飞行员，春秋航空设立了“节油奖”。与老牌航空公司不同的是，奖金与节油量挂钩，而且并非所有部门平均分，而是主要奖励飞行员和运控。
　　王正华的节俭，深受母亲影响。他曾在公司的内部社区网上写道：“记得我妈妈在世的时候经常说：‘钱，一半是赚的，一半是省的。’随着生活积累和企业的发展，这句话日益显示出它质朴的道理。”

将低成本进行到底

　　屡受打压，但王正华的春秋航空还是成长了起来。春秋航空公司开航后，只有3架飞机，开航8个月，就盈利1000万；2006财年春秋航空赢利3000万元人民币左右；2007年春秋航空公司宣布盈利8000万；而在今年哀鸿遍野的航空业，春秋航空1-10月实现千万元人民币的盈利。
　　尽管未来的市场份额巨大，但对今年的王正华来说，这个冬季越来越寒冷。今年以来，国内航空业需求出现了罕见的负增长，在国有航空纷纷宣布将获政府注资时，民营航空却只能靠自己捱过苦日子。虽然春秋航空在前10个月保持了盈利，但进入11月份以来，春秋航空天天亏损。
　　“即便停飞，每个月仍要支付几百万美金，折旧费、租赁费、维修费等。飞起来，才能减轻成本”， 对王正华来说，“其他航空公司或许可以亏几亿、十几亿，但我们是不允许这样亏法。”明年3月份，春秋航空购买的两架飞机将接收交货，飞机交付时间与行业下滑期不幸撞上。
　　买飞机总是要贷款，凭着颇为稳健的业绩，王正华接到德意志银行、花旗、建行等国内外金融机构抛过来的橄榄枝，他选择了德国北方银行。目前，第一笔2000万美元的融资已经敲定，用于支付明年一架飞机的最后付款。
　　距离飞机交付的时间越来越近，在这个季节寒冬和行业的寒冬重逢的日子，王正华要把低成本持续到底。
　　春秋航空目前也在寻找更多满足旅客个性需求的辅业服务来增加收入。
　　春秋航空目前正在评估针对行李的收费项目。比如规定每个乘客只能随身带一件行李，随身带的行李如果超过7公斤就要收费，而托运的行李则全部要收费。不过，这项新收费项目还需要得到民航监管部门的认可，才可以在中国实施。
　　另外，春秋航空也在考虑，如果旅客办票依靠人工值机，以后也可能收费20~30元。“这主要是鼓励乘客办票用自主值机，以减少人工成本，很多欧洲航空公司包括传统的航空公司早就这么做了。”王正华说。
　　事实上，春秋航空目前已经在实施一系列与国内其他航空公司不同的差异化的“增收”措施，比如快速登机卡。如果在办票的时候多交50元钱，就可以享受优先登机、大巴接送、快速出港等多项区别于普通乘客的优惠。

期望抱团取暖

　　在民营航空诞生3年多后，目前，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）三大航空占据了70%多的市场份额，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）占据了9%，众多的民营航空公司，只能从夹缝里分一杯羹。
　　有这样一个数据，从2005年初到2008年10月，国内民航业的飞机由751架增加到 1256架。其中，所有民营航空公司包括海航的飞机数加起来是40架，而国有航空公司的飞机则增加了500架。如此一来，就导致了一个问题：运力过剩。
　　行业萧条，运力过剩。先烈成为烈士的故事就发生了。
　　2008年11月，中国民用航空华北地区空中交通管理局（简称“民航华北局”）接到均瑶集团董事长兼奥凯董事长王均金的书面申请，称由于目前奥凯管理混乱，危及安全，建议停业，而王均金作为第一安全责任人，无法承担安全责任。对此，民航局也作出了“同意”的批复。
　　“越是在这种困难时期，民营航空企业越应该抱团取暖。”对此，王正华忧心忡忡。
　　此前，春秋航空董事长王正华、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）董事长王均金、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）董事长兰世立、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）董事长李继宁和奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，但由于没有实际的资本连接，几家之间并没有展开实质性的合作。如此，抱团只是一种期望。
　　在繁忙的工作之外，王正华最爱的运动是打太极拳，他从年轻的时候就开始打太极拳，30多年以来从没有改变过。现在的工作再忙也要在早上的时候抽出一点时间来打太极拳，这已经成为一种习惯。
　　在王正华看来，这种柔中寓刚的运动不仅锻炼了身体，而且帮他领悟着人生，“做什么事情都要想明白，想明白就要坚持下去。对生活、对工作都得是这种态度。”
　　王正华说，总是觉得时间过得太快了，春秋航空公司才3岁，还有那么多的事情要处理，但自己却已经年过花甲，所以健康对自己真的很重要。