透过东星航空沉浮录 全面解密东星迷航背后

帅哥

　　2009年1月初，陆续有东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）将被中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）母公司中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）收购的消息。据《鄂商》了解：双方目前已签订了意向性的“转让协议书”。如果此次交易成功，将成为我国民航史上首个民营企业退出案例。
　　事实上，这家以武汉为总部、华中首家民营航空企业——东星航空出生伊始就屡经波折，争议不断。而此次被中航洽购，东星航空和其创始人兰世立再次被推上舆论的风口，也再次引发了人们对中国民营航空未卜前途的担忧。
　　本刊记者近两个月的调查发现，东星航空此次卖出，既有国内民营航空发展受限的行业大背景，也有东星集团内部资金吃紧的尴尬现实，更有来自民营航空企业自身实力不足而带来的人才、管理瓶颈。
　　东星航空将“飞”向何处，值得期待。

并非空穴来风

　　早在春节之前的1月10日，总部位于广州的某报率先以“国航巨亏尚能饭否？能！吞并东星航空”为标题，曝出国航派员到武汉与东星航空“进行沟通”，有意收购东星航空的消息。
　　这则极富煽动性的新闻甫一面世，可谓是一石激起千层浪，东星再次成为媒体的聚焦点。
　　带着满满重组冲动走入2009的中国民航界在甫一开年就有大动作传出，出乎人们意料的是，开年大戏的“主角”，不是吵着要结盟的中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”），而是国航正谋划收编民营东星航空。
　　在外界猜测不断的情况下，《鄂商》记者致电国航新闻发言人朱梅，向其求证传闻的真实性。“目前是国航母公司中航集团在和东星航空接触，我这里尚未得到公司授权透露任何消息。国航是上市公司，如果在资产重组方面有重大事项，肯定会发出公告。”朱梅在电话里说。
　　如朱梅所说，1月13日，国航一纸公告证实了东星航空面临被收购的消息并非空穴来风——经向本公司管理层及控股股东中航集团核实，现做出以下澄清：基于整个中航集团的发展战略，中航集团正在就收购东星航空部分或全部股权事宜（以下简称“本次交易”）与相关方进行初步接触，但尚未签署正式协议，本次交易能否达成存在不确定性。本公司并未参与前述本次交易，但本公司将密切关注其进展情况。如果本次交易最终得以完成，本公司将积极与中航集团沟通，提示其遵守与本公司之间的《避免同业竞争协议》，根据相关约定就其所持东星航空的股权做出适当安排。如果有进一步应当披露的事宜，本公司将根据要求及时做出披露。
　　与此同时，中航集团一位高层人士透露，“我们与东星航空签订了意向协议，这只是所谓的相亲阶段，一切都是未知数。”至于交易细节方面，他则一概以“商业秘密”为由拒绝透露。
　　该人士强调，该项资本运作“由中航集团主导，暂时不涉及国航”。
　　另有业内人士透露，虽然是中航集团在操作此事，但国航是其旗下最大的子公司，“操盘手“和“接盘者”仍很可能是国航。
　　湖北机场集团也有相关人士在接受《鄂商》记者采访时证实，早在1月7日，国航总部就已经派员到汉，与东星航空进行沟通，与此同行的还有一批财务审计方面的人员，在东星航空武汉总部展开资产审计工作。
　　“如果说08年年底的奥凯停飞事件标志着民营航空进入冬天，那么此次中航洽购东星航空，则表明民营航空业最冷的时刻到了。”电话中，中国民航大学经济与管理学院教授、中国航空运输经济研究所所长李晓津告诉《鄂商》记者。
　　李晓津所言，并非耸人听闻。受全球经济大环境的影响，包括国有航空公司在内的整个航空界都呈现低迷的态势。在我国尚属新生事物，以春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、东星航空、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）为代表的民营航空公司更是首当其冲。
　　在业内人士看来，东星航空期望退出属于意料之内，另有知情人士透露，东星航空打算“卖盘”已经并非一朝一夕，在2008年中它曾经与一家香港公司探讨收购事宜，最后却因种种原因功亏一篑。而国航在去年强势收购东航“流产”后，东航与南航就结成联盟。国内航空不景气的大环境下，国航急需开拓二级城市业务。目前中国国航在武汉并无基地，而作为主要竞争对手的东方航空和南方航空在武汉分别投放了15架和20架飞机，因此，中国航空如果收购东星航空确实有助于提高中国国航在华中地区的竞争力。
　　东星航空的此次退出也被业界看做“明智”之举，一位不愿意透露姓名的东湖高新区官员表示，“民营航空两、三年之内估计难以会暖，兰世立此时退出是聪明的。”

沉默的东星高层

　　最先刊出收购传闻的媒体曾刊登消息称，兰世立曾致电该报辟谣，全盘否认这一传闻。在国航发布公告以后，面对媒体大量的追踪报道，兰世立再未有任何公开回应。
　　“目前主要是（东星）集团那边在操作出售事宜，采访请和集团那边联系，航空公司这边知道的情况并不多。”东星航空新闻发言人汪彦坤在电话中表示自己并不知情，并以不方便多谈为由匆匆挂断电话。
　　在天河机场附近，《鄂商》记者多方打听才找到东星航空的办公地点。与附近南航、东航武汉分公司的办公大楼相比，“东星”看起来似乎显得有些小家子气：在海关检疫大楼后面，需要穿过一个不是很宽敞的巷子才能看到，马路两边也并未有任何指示牌，若非有人指路，否则很难找到。
　　若不是楼顶有“东星航空，心灵相通”的广告牌，从外观上看，这栋五层楼房与普通公寓楼并无二致。公司大门口挂着的一副对联印证了东星航空的雄心，“鹏程万里开伟业，壮志凌云展宏图”，横批——“前程似锦”。
　　进到公司大厅，正中间的位置摆放着一架半人高的东星飞机模型，没有保安值守，也没有任何工作人员对记者的身份进行询问。还未到下班时间，整栋楼内能见到的工作人员并不多，多数办公室均铁门紧锁。在二楼总经理办公室，记者见到了东星航空总经理秘书秦艳，待说明来意之后，秦艳给出了一段背书式的回答，“新闻发言人汪彦坤现在在外地出差，周总最近都没有时间，不接受采访，这个事情现在都是兰总在和对方接洽，采访的话还是要通过集团那边。”
　　秦艳所说的周总，正是东星航空现任总经理周永前。资料显示，1945年出生的周永前，1990年参加民航工作，历任民航东北管理局组织部部长、沈阳桃仙国际机场党委副书记、民航东北管理局党委副书记、中国北方航空公司总经理。东星航空公司成立后，周从南航集团副总一职上“下海”，出任民营东星航空总经理。《鄂商》记者注意到，从曝出收购传闻至今，东星航空总经理周永前不曾接受任何采访，对收购一事始终是不予置评。
　　东星航空领导层三缄其口，下面的员工却已议论纷纷。在办公楼的楼道内，《鄂商》记者与在从事机组后勤服务的王明（应要求化名）有过简短地交流，“这是公司领导的事情，我们当员工的，只管做好本分内的事情。”在说完这番话后，王明看了看四周，留给《鄂商》记者一个电话号码，说有些事情可以与记者在公司以外的地方私下交流。
　　王明在电话里向记者透露，“谈判仍在进行中，员工都知道这个事情，私下里也都有议论。很多同事都觉得如果真的被国航收购的话，还是一个好事情，因为单从待遇方面来说，东星航空在业内就并不是很高，如果被并入国航的话，无论是员工待遇，还是公司管理、用人方面，都肯定要比现在好。”另外，王明在电话里也表现出了对收购以后会否裁员一事的忧虑。
　　珞瑜路540号武汉证券大厦6层，东星集团总部所在地。2月24日，《鄂商》记者站在这幢大楼下面，遥想去年6月，因为闹得沸沸扬扬的“停飞”事件，东星集团宣传部长潘艳丽彼时曾在这幢楼内告诉《鄂商》记者，“年前我们就会从这搬出去，到光谷中心花园的东星大楼内办公。”如今再次造访，不免让人心生慨叹。
　　走出6楼的电梯口，依旧是有保安在门口值守，询问找谁，登记，然后方才放行。与之前感觉明显不同的是，这次似乎显得“戒备森严”一些。两个身高体壮的保安，一个询问、登记、打电话请示被访人是否接待；另一个在获得应允之后，在进门处的一排按键上摁下一串密码，钢化玻璃门打开，方才能进入办公区域。
　　此次出面接待《鄂商》记者的是潘艳丽此前的副手刘佳宁，在寒暄之后，刘佳宁递过来一张印有主管职务的名片，“潘部长最近身体不是很好，请了长假，现在集团这边由我暂时负责宣传这一块儿的工作。”刘佳宁说。
　　对于《鄂商》记者关于东星集团是否在操作转让东星航空的询问，刘佳宁称自己也不知情，“航空公司这边，我们现在也不是很清楚，真的不是很清楚，我自己也是看了网上的新闻才知道这个事情的。具体是什么情况，到时候结果大家都看得到嘛！”刘佳宁说。
　　在《鄂商》记者提出采访集团总裁兰世立之后，刘佳宁表示会把采访要求报上去，“兰总经常不在武汉，总部这边见兰总是见得最少的。”

为什么是东星？

　　任何一笔交易背后都有各自的利益交换，否则东西再便宜，如果毫无用处，就不会有人进行投资。
　　不是奥凯，不是春秋，也不是鹰联，为什么看中的是东星？
　　一个最显而易见的理由是，中航集团力图将国航打造成“超级承运人”的角色，收购其他航空公司扩充版图也一直是国航的梦想，而华中市场占有率低一直是国航的软肋。显然，收购总部位于武汉的东星，有助于国航快速切入武汉这个华中枢纽市场。
　　“南航与东航都在武汉建有基地公司，目前武汉市场上南航以40%的市场占有率居首位，东航和东星分别占有20%多和10%多的份额，而国航占有率仅有5%。”湖北机场集团相关人士在接受《鄂商》记者采访时透露。
　　如果中航集团成功收购东星航空，意味着其可坐享东星曾经的份额。
　　“08年如果不是奥运的特殊安保，再加上年底又碰上经济危机，天河机场的客流量将会突破一千万。中航集团的领导很英明，我只能这样说。虽说现在武汉的航空市场不如东部沿海的一些城市成熟，但从历史以及现实中武汉在全国交通版图中的地位、湖北丰富的工农产品、产业转移、中部崛起这几个方面来看，武汉的客运、货运量必将大大增加。”上述湖北机场集团人士如此评价。
　　中航集团总经理孔栋在接受媒体采访时声称，为解航空业寒流之困，2009年集团将把在二线城市布局设点作为战略重点。“以前我们比较重视一线城市，较少在一些边际利润比较低的二线城市开展业务，现在大环境不好，不得不在这些地方和兄弟公司展开竞争。”孔栋说。
　　“中航的高层对此看法比较一致。”上述中航集团高层人士说，“以前是吃好的，现在要努力吃饱。”
　　有业内人士认为，东星航空现有的各种资源，是它在行业寒冬中有人上门寻购的主要原因。
　　目前东星航空拥有租赁的空中客车A319及A320客机组成的机队，运营着深圳、广州、上海、三亚等多条国内黄金航线，并获批执行地区及国际航线，与“中华航空公司”享代码合作经营经香港转飞台湾的航线。
　　“民营航空的财务指标再难看，它也具备着无法抹杀的几点优势。”鹰联航空孙志军此前表明，民营航空很大的优势就是飞行资源。目前，中国民航业飞行员奇货可居已经不是新闻，民营航空旗下拥有和积聚的飞行资源恰恰是老牌航空公司最重视的王牌。“以鹰联为例，目前我们有60多名飞行员在飞，再加上90多名学员，这在行业内是很大一笔无形资产。”
　　此外，民营航空拥有完善的网络结构和航班时刻，尤其是运营几年来逐渐成熟的安全体系，更是其他航空公司梦寐以求的资源。“因为这个平台的建立从无到有，非常艰难。”
　　李晓津在接受《鄂商》记者采访时，还仔细分析了中航集团的战略意图：“从宏观上讲，现在经济形势不太好，各种航空资源要素获取的成本比较低，在萧条的情况下扩张人力、扩张航线，实现逆势扩张，这跟中航集团一向寻求做大做强的规划也是相吻合的。从微观上讲，武汉那个地方挺好的，我很早以前做过一个研究，武汉非常适合做成中国的芝加哥。因为在美国的航线网里，芝加哥位于美国中部，美国国内很多航班都要在芝加哥停一下，另外芝加哥的工业也比较发达，这些都跟武汉比较象。中航集团可能更多的是看中了东星所处的地理位置，如果它自己建一个公司的话，恐怕成本会更高。”

风暴中心的兰世立

　　在这场风暴的中心，东星集团总裁兰世立再受瞩目。
　　很多人都熟知兰世立大学期间捡废牙膏皮赚生活费的故事。这个曾被误认为是小偷的大学生，91年从省委机关辞职下海，白手起家，从房产、电子产品代理、餐饮到旅游，最多时涉足20多个行业，据传每个领域都大有斩获，从未有过败绩。有人说，踏入武汉的地界，几乎就等于进入了东星的花钱线路，兰世立不可谓不聪明。在“玩航空”之前，兰世立的发家史成为很多创业者津津乐道的榜样，媒体也将其标榜为“财富新势力”。
　　在一头扎进航空业以后，兰世立多次表示今后各个产业都要支持航空公司发展，说进军航空业是其40几年人生完成的杰作之一。此后出现在公众面前时，兰世立始终保持着乐观豁达的表现，他总是像一个布道者一样，不断地向人们描绘着他的“胆大包天”的理想和手法，总是用他跳跃而又严谨的思维在试图说服人们相信他的理想是完全可以实现的，但质疑依旧不断。
　　一贯标新立异的兰世立对中国航空有诸多不满：民航传统的白色飞机被他说成“和救护车一样”；空姐是“丑人大赛”；“国航的凤凰画的像鸽子”；他还指责其它航空公司的餐食太难吃，声称投入了双倍的价钱提高餐食标准。
　　东星招聘空姐定的标准只有两个——“高中以上学历、漂亮”，此举引起质疑，兰世立对此不以为然，他说：“空姐就是要漂亮！爱美之心人皆有之。难看的空姐把咖啡泼到你身上，你会勃然大怒；如果是漂亮的你可能会说，‘你多泼一点吧！’”。
　　乖张的个性、大胆的言论，“插队者”兰世立在航空界激起四溅的火花。
　　经历了欠航油导致停飞、欠机场费用导致停止服务、欠薪导致员工上诉之后，兰世立当年那一句“东星现在是想亏都难”已然成为笑柄。
　　兰世立此前接受媒体采访时坦言，东星集团已至少为东星航空提供了3亿多元人民币现金流，未来集团还将为东星航空大幅增加现金支援，以缓解公司机队扩充和运营成本的压力，但东星集团并不会一直为东星航空输血。
　　“东星航空的资产到底是优良资产，还是什么样的资产？这个大家都比较清楚。东星航空也欠湖北机场集团的钱，但现在基本上是拿它没办法，但不能无休止的欠下去啊，早晚还是要有个解决的办法。”上述湖北机场集团相关人士如是对《鄂商》记者说。
　　采访期间，《鄂商》记者多次试图联系兰世立本人，均无果。

卖盘求生？

　　有媒体曾公开报道，注册资本仅为8000万元的东星航空公开的贷款额已超过90亿元，加上飞机的租赁费用，累积总额高达170亿元人民币。有业内人士预测，东星航空的债务问题将可能成为此次收购最大的制约因素。
　　不光是东星航空资金链吃紧，目前也已有多项证据指向东星集团已将旗下房产光谷中心花园整体卖盘或者抵押给融众投资集团。
　　1月5日，网名为“楚楚看房”的网友最先在其博客发表文章披露此消息。该则以“融众投资浮出，光谷中心花园有变？”为题的博文如此写道（全文刊登）：最近，位于光谷板块核心地段的光谷中心花园围墙上面，出现融众投资集团有限公司的标语，这也许意味着瘫痪多时的光谷中心花园又有了最新动向。据有关网站资料显示，融众投资其实就是东星航空境外租赁飞机的幕后操手，况且最近融众投资又在为武汉房地产项目招兵买马。其实，早在去年下半年时间里，已经有光谷中心花园业主反映楼盘已经部分被抵押给融众投资，估计这跟当初融众投资和东星航空合作事宜有直接利益关系。不过，融众投资专长并非房地产，即便亲自来处理光谷中心花园这个乱摊子，恐怕还是非常困难。因此，未来发展趋势，不妨拭目以待。
　　为求证此博文所披露消息的真实性，《鄂商》记者实地查看了位于光谷CBD区域的光谷中心花园。只见该楼盘正对马路的施工围墙上，确已白底红字刷上了融众投资集团有限公司几个大字，而且面对着光谷广场的“双子楼”上，中国东星四个大字也只剩下了一部分，是风吹掉的，还是人为拆卸？《鄂商》记者询问了在广场花坛除草的园林工人，他们都表示不清楚字掉的原因，看到这几个字不全已经有一段时间，没有见人来修理过。
　　记者绕过围墙，进入到光谷中心花园施工场地后，佯装想买这里的房子，与一名自称是承建方山河集团的中年男子攀谈起来，“这个楼盘的业主单位原来是东星集团，现在融众投资集团是我们的业主单位。”该男子说完，并热情地把融众投资集团光谷中心花园项目部的办公地点把告诉了记者。
　　在获得光谷中心花园已变更业主单位的消息之后，《鄂商》记者进而电话采访了融众投资集团主管宣传的企划部经理刘江玲，对于融众是否接盘光谷中心花园的求证，刘江玲在电话里表示这个事情现在暂时不方便透露，还需要再落实。
　　在刘江玲作出上述闪烁其词的回答之后，为了得到进一步确认，《鄂商》记者来到融众投资集团位于新世界国贸大厦的总部，面访刘江玲。“这个事情现在还没定下来，还存在变数，等定下来了，融众会第一时间通过媒体发布消息。”
　　对于融众是东星航空租赁飞机幕后操手的传言，刘江玲显得有些意外，“从来没有听说过东星在这方面和我们融众有过接触，这个好像和我们没有关联。”据刘江玲介绍，融众是一家有外资进入的本土企业，目前主要为个人和中小企业提供金融和担保服务。
　　当《鄂商》记者求证光谷中心花园现状时，东星集团宣传主管刘佳宁说道，“这么好的地段，怎么会卖掉呢？”
　　下属东星集团的东盛地产公司在2002年拿下光谷中心花园地皮后，直到2005年下半年才开始动手修建，光谷中心花园商场最初计划于2006年10月28日开业，之后数度延迟开业时间至今仍未交付。
　　有农业银行湖北省分行一高层对《鄂商》记者透露，2007年10月中旬，湖北省审计厅以2007第10期“审计情况专报”就湖北农行江南支行2006年向东盛公司发放1亿元项目贷款涉嫌存在风险和违规问题报告省政府，导致该行相关人员离职清收。“如果是对业主和市场负责任的话，这个楼盘应该重新‘规划’一下，让它不辜负光谷CBD的称号。”要求匿名的该高层如是对《鄂商》记者说。

民营航空的冬天

　　有人把中国航空业的三大巨头和几家小民营航空公司的关系比做老鹰和麻雀，这个比喻很贴切，但是和自然规律不相符的情况是，中国的“老鹰”在数量和规模上却远远大于麻雀。
　　奥凯总裁刘捷音近日在媒体上呼吁，“救一家南航，够救30家奥凯”。刘捷音发出的声音，很好地代表了处境艰难的民营航空对一个健康平衡环境无比渴望的心声。
　　“民营航空在这个冬天，首先应该考虑的怎么生存下去，而不是多么美好的远景规划。”李晓津如是对《鄂商》记者说。
　　“民航是一个微利的行业，可以说是高投入、低回报、回流慢，没有特别充足的现金流，搞航空无疑是自寻死路。”湖北机场集团相关人士在接受时说，“当初筹备东星航空时，就有很多人持怀疑态度，总共就那么二三十亿资产，根本就不够砸”。
　　撕开盖在东星头上羞羞答答、温情脉脉的面纱，是残酷的弱肉强食、优胜劣汰的规则。东星航空是否被收购远不在于一家公司的存亡，而是一个行业的商业模式、管理思维、竞争态势都将被深刻改变。
　　国务院国资委主任李荣融在2008年12月25日明确表示，2009年工作重点是支持、鼓励与央企的联合重组、跨区域的联合重组。
　　作为行业主管，民航局对此表示认同，称联合重组带来成本节约与航线网扩大等效应，可降低经济低迷带来的市场需求减弱，降低破产风险。提出“民航强国”和“超级承运人”设想的民航局局长李家祥在08年年末对外表示，“将促进国内航空公司联合重组和结构优化。”
　　在某种意义上，东星被收购重组，或许是大势所趋。
　　民航发展研究所副所长胡华清对2009年中国航空业的预期是：如果民航受金融危机影响持续三年，则中国民航2009年亏损60亿元；如果民航受影响时间超过三年，则2009年运输总周转量增速为3.9%，民航全行业亏损将超过120亿元。
　　以东星为始，等待民营航空的，或许是一场更为艰苦的“战争”。
　　这些都让人们开始思考：一个全球范围亏损多于盈利的行业，一个被国有企业垄断几十年的行业，一个两、三年前才被国家政策撕开口子的行业，一个至少需要8000万才能进入门槛的行业，一个高风险高投入的服务性行业，民营企业的进入是馅饼还是陷阱？

20架飞机“豪赌”

　　2006年5月19日，当兰世立第一次目送自己的“紫罗兰”航班消失在远处的天际时，他的心情应该无法平静。这位从卖电脑起家，做过餐饮生意，最终依靠房地产和旅行社完成原始积累的福布斯富豪终于实现了他的“航空梦”，尽管相比于奥凯、春秋、鹰联等民营航空，东星是一个市场的“迟到者”。
　　回想东星创立之初，用一场“赌博”来形容并不为过。东星航空8000万元的注册资金，对于动辄上亿的航空业而言，无异于杯水车薪。而当时一台飞机发动机的售价便达650万美元。购买飞机的钱从哪里来？不按常理出牌的兰世立开始了他的“冒险”历程。
　　2005年6月，东星公司一拿到民航局的批文后，便抛出了20架飞机的庞大采购计划，对于通常靠租赁或购买一两架飞机起家的航空公司而言，东星无疑抛出了一枚重磅“炸弹”，一时间吊足了全世界所有飞机制造企业的胃口。整个2005年的下半年，武汉成为了全球航空工业展示的舞台。波音、空中客车、通用电气、庞巴迪，俄罗斯的、巴西的甚至中国神舟，各国航空器制造厂商轮番造访武汉，无一例外的向东星示好，希望能签下这笔大单。
　　东星开始了与世界上排名前十位的飞机租赁公司的谈判历程。然而价值120亿元的采购单子大到需要一家资本超过千亿元的银行才能提供担保，国内尚没有一家银行有如此规模。这正是兰世立的如意算盘——如果谁想独吞这个“大单”，必须要作出策略上的让步。
　　2005年11月27日，对于东星航空和兰世立而言，无疑是最辉煌的一天，不仅以1.8亿元人民币的首付、签下由空客和GE提供的价值120亿的20架飞机的大单，破天荒地，东星居然获得了通用“免银行担保”的特殊政策，由欧洲出口银行负责为其提供60亿元、15年期限的长期贷款，制造了一个史无前例的“免银行担保+卖方信贷”模式的神话。
　　虽然东星打破了许多民航业的固有规则，“空手套白狼”的方式堪称商界奇迹，但兰世立自此难以摆脱“大忽悠”的嫌疑。而从东星总裁到总经理都是航空业门外汉的出身，业界开始流传东星将航空公司包装上市或倒手圈钱的投资意图的揣测。对此，兰世立公开予以了否认。
　　“美国人口总量为2.5亿的时候，其民航客机总量就超过了5000架；中国人口13亿，截至2006年，中国民航客机总量只有835架。”这是兰世立经常爱举的一组数据，数据对比背后的用意，不言而喻。此外，兰世立宣称，东星的底气来自于旗下东星国旅遍布全球的旅游和票务网络，“每年至少有13万人乘坐飞机，分配到每天便有300余人。未来武汉航空市场的增长潜力是巨大的。”
　　显然，看好未来国内和武汉航空市场，是兰世立敢于豪赌的关键。

错位经营策略

　　2004年1月15日，新的《公共航空运输企业经营许可规定》有如一声“春雷”，击碎了近十年来民营企业难以进入航空领域的坚冰。一年后，获得批准的奥凯、春秋、鹰联合三家民营航空相继飞上蓝天，并以民航业中的杀手锏——低价机票，催生了中国廉价航空的概念。作为“后来者”入场的东星，必须解答的选择题是：廉价还是非廉价航空。
　　兰世立率领他的团队赴海外考察了美国西南航空、英国维珍等着名航空公司，发现国内高达90%的商务旅客比例使得国内廉价航空的市场并不成熟。而且国内航油由中航油统一供给，占据国内民航成本1/3成本的航材大都从国外进口，很难如国外航空公司般有压低成本的巨大空间；而且东星航空也没有形成规模效应。但走非廉价之路，东星航空有东星国旅稳定的客座率作为强大支撑。
　　为了让东星航空成为中国航空公司里面“飞机性能比别人好、飞机外观比别人好、机内配置比别人好、服务比别人好、餐饮比别人好”的“五好分子”，兰世立对公司的客机进行改造：将座位数由紧密型单级布局148个减少至两级布局128个，座椅全部改为真皮椅，飞机涂成扎眼的紫色。兰世立的这些怪招曾遭致几乎所有人的反对，连空中客车公司都很奇怪，觉得他太大胆了。
　　然而，兰世立更大胆的行为还在后头。2006年5月9日，为了配合东星19号举行的首飞，东星国旅推出称为“五箭齐发”的“旅游+航空”促销产品：乘客购买东星任一线的单程全价机票，送免费港澳5日游。同时，其港澳、新马及海南线路打出超低价，最低只要999元，与市场价相比，最高低了1000元。此举一出，便引爆了武汉的旅游市场，港澳游报名人数一天之内就超过1000人，价格大战一触即发。为应对有“搅局市场”之嫌的东星航空公司，驻汉8家航空公司和9家旅行社，联手对东星予以“封杀”，在业界掀起狂澜。
　　面对一星期来200多万元的直接账面损失，之前宣称对航空公司的封杀尽在意料之内的兰世立再难展笑颜。在生死攸关的时刻，兰世立将求助的目光投向了法律，在《反不正当竞争法》和民航总局的47号令中，他找到了一丝扭转困局的希望——“利用技术手段，屏蔽对方”和“通过对市场的控制能力，禁止其他代理销售其他航空的机票”都在“不正当竞争”的行为界定之内。如此一来，兰世立决心立即将事态呈报给相关部门。湖北工商局和民航总局在受理申诉后，很快派出调查者介入。
　　5月25日，民航安监局召集东星航空及其他8家航空公司召开会议，会议内容秘而未宣。但不久，东星国旅之前推出的“五箭”中的四箭停售，随后航空公司和旅行社针对东星的“四项禁令”也被解除，系统屏蔽现象也不再出现。
　　当所有人都以为此事落下帷幕的时候，不料，随着东星航空的第二架飞机到汉，东星国旅开始像传统的“火车团”叫板。
　　面对外界的“廉价航空”质疑，兰世立一口否认，“我们没有打价格战，低价格只是一种宣传，其实我们的机票比他们还高一点，高约5%。好东西不可以贱卖。”
　　接下来东星通报的业绩数据，更让所有人“傻”眼：飞行当月收入1510万，支出1400万，实现盈利110万；飞行一周年全年盈利达1137万元；2007年前四个月，东星的业绩年报中，盈利已达5300万元。
　　东星及兰世立的高调再次引来外界质疑不断，面对“利润水份”一说，兰世立以“民营航空是透明度极高的行业，机票由代理人售出再将有关数据直接报给国际航协，国际航协再转到中国，谁都没有办法作假”予以回应。

资金链“黑洞”

　　如果说东星航空创办前两年一直以财大气粗的形象示人的话，2008年的“欠薪门”、“欠费门”事件，则让其成为被指财政状况不容乐观的“反面教材”。
　　2008年5月，东星航空两飞行员辞职案在黄陂区人民法院开庭审理。这是国内首起民营航空公司飞行员辞职案，东星航空再一次被推向舆论的风口浪尖。
　　“欠薪门”未了，“欠费门”又起。根据中国民用航空局08年5月份发布的公告：东星航空因违规拖欠占有和挪用2007年4月至2008年3月应上缴国库财政性资金7595万元，暂停其武汉-上海-武汉的航线经营权。两月后，武汉——广州——武汉、武汉——深圳——武汉的航线经营权也被停飞。云南机场、深圳机场、萧山机场先后对东星发送了“追债令”。而此时，鹰联、奥凯等民营航空与东星一样，随时面临被停飞的危险。
　　除却民营航空，上航、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）等国有航空公司也面临巨额亏损。民航局副局长杨国庆对媒体透露：2008年1月至11月，中国民航业亏损39.5亿元，航空公司亏损70.7亿元。
　　有分析人士指出，在国内航空业普遍面临危机的情况下，国家的主要任务是保住三大航空公司，对于民营航空暂无力资助，对于发展仅三、四年，羽翼尚未丰满的民营航空而言，这无疑为一个巨大打击。按照市价，一家注册资本为8000万人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级的中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。目前，民营航空的运营模式通常为依靠外部融资运作，自有资金比例较低，一旦市场出现下滑或者萎缩，资金链的问题就迅速暴露在阳光之下。
　　为应对民营航空危机，东星航空董事长兰世立、春秋航空董事长王正华、上海吉祥航空董事长王均金、鹰联航空董事长李继宁和奥凯总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，但由于没有实际的资本连接，并未展开实质性的合作。
　　随着资金缺口的越来越大，2008年12月，鹰联和奥凯又分别出现了“欠费造罚”和“停航事件”。为此，东星总裁兰世立积极北上斡旋，均以失败告终。东星航空背后的“投资者”东星国际旅游公司和东盛地产公司早已无力“修补”航空投入的巨大黑洞，融资、贷款失败的现实，使得东星也深陷资金链断裂的泥潭难以自拔。