首都机场中国国航紧密配合 携手共筑枢纽梦

帅哥

2009-09-11 《中国民航报》 记者吴晓莉

　图1：国航无疑是首都机场枢纽网络拓展最重要的驱动力。首都机场希望能够与更多的国内外航空公司合作，共同打造大型航空枢纽。——黄刚
　　9月13日至16日，北京首都国际机场（简称“首都机场”）获得了被誉为全球民航界的“世博会”——第15届世界航线发展论坛的承办权。这次论坛能够选择在北京举办，一方面显示出全球航空公司对中国的信心和关注，另一方面也彰显了首都机场的实力和雄心。近日，在论坛召开前夕，《中国民航报》记者独家专访了首都国际机场股份有限公司常务副总经理黄刚和中国航空集团公司（China National Aviation Holding Company，简称“中航集团”）总经理、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋，了解首都机场和国航是如何相互配合，推进首都机场的枢纽建设的。

【首都机场】

大型国际枢纽机场建设行进中

　　早在2001年，首都机场就把将自身建设成为大型国际枢纽机场当成了发展目标，并逐渐形成了一套完整的战略实施体系。近些年来，随着我国航空运输总周转量的迅猛提升，枢纽机场建设对于国家民航业发展产生的巨大作用越来越明显，被誉为“中国第一国门”的首都机场提出了要在2015年前建设成为大型国际枢纽机场的目标。目前，首都机场枢纽建设推进到何种地步，为此记者专访了北京首都国际机场股份有限公司常务副总经理黄刚。
　　记者：您怎么理解枢纽机场的概念？首都机场建设大型国际枢纽机场的战略目标是基于什么提出的？
　　黄刚：枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。其所具备的“优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣”等诸多作用，已被越来越多的民用航空运输企业所认可。目前世界上旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是航空中枢港，枢纽机场的重要性也越来越明显。成熟的枢纽机场一般具备四大要素：一是足够的旅客和货物吞吐量；二是十分优越的地理位置；三是四通八达的航线网络和结构合理的航班波；四是充足高效的机场保障设施和方便快捷的中转服务条件。
　　北京是中国的政治、经济和文化中心，具有巨大的客货市场发展潜力，据今年一季度最新数据显示，首都机场旅客吞吐量全球排名第二。首都机场还拥有以下五大优势，优越的地理位置、持续健康的宏观经济形势、强大而完善的航线网络、丰厚充足的资源优势以及强有力的政策扶持。基于以上条件，首都机场集团在最新的战略调整中提出，于2015年将首都机场建设成为大型国际枢纽机场。
　　记者：首都机场是如何一步步推进枢纽建设的步伐的？
　　黄刚：纵观全球，建设世界级的枢纽机场，大体上都是围绕着四个方面予以推进，即充足的机场资源、高效的地面运行、丰富的空中航线网络和便捷的旅客中转流程。以法国戴高乐机场为例，其花费5年的时间，与法航紧密合作，优化资源、强化运行，共同打造航班波，创造出每周21000个两小时以内的中转机会，成为欧洲中转能力最强的机场。
　　首都机场的枢纽建设也主要围绕着这四个方面在推进，从目前的情况来看，取得了一定的成效。从扩充运营资源来说，首都机场拥有目前世界最大的单体航站楼，年旅客吞吐容量增加至8200万人次，年货邮吞吐容量达220万吨，为枢纽建设提供了良好的资源条件。同时，首都机场通过软硬件的改造，大大提升了地面运行效率。比如进一步完善跑滑系统，增加了衔接跑道的滑行道和快速脱离道；加强了空地之间的管理衔接，合理规划设计了飞行区滑行路线，缩短了滑行距离和平均滑行时间；加强了飞行区交通管理，使飞行区的地面保障效率得到了进一步的提高。
　　不仅如此，首都机场还与航空公司战略协同，实施联盟化运行，积极拓展航线网络。在充分研究旅客需求的基础上，设计了有利于枢纽建设的航站楼联盟运行分配方案，为航空公司以及联盟提供了良好的发展空间，同时借助各种营销平台，积极拓展航线网络，优化网络布局。在优化航班衔接方面，首都机场携手民航主管部门和基地航空公司，积极改善航班时刻布局，提升中转衔接机会。还协调相关政府部门，争取到了“中国公民免填出入境登记卡”、“24小时过境免签”、“中转旅客的托运行李后台监管”等政策，进一步改善了通关环境，优化了中转流程。
　　此外，为提高枢纽的吸引力，首都机场还积极完成了其他一些辅助性支持工作，包括构建立体交通，推广300公里内的巴士运输，打造地空衔接，拓展地面辐射功能。同时积极开展中转商业服务，针对中转旅客设计营销服务产品，通过这些措施吸引旅客在首都机场进行中转，以期提升中转竞争力和抢占更多的市场份额。
　　记者：与基地航空公司的协作是国外大型枢纽机场建设的经验总结，首都机场如何具体开展与基地航空公司国航的合作的？
　　黄刚：实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托，基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50％以上，才可谓世界大型枢纽机场。从目前基地航空公司的国际航线网络发展情况看，国航无疑是首都机场枢纽网络拓展最重要的驱动力。
　　我们要配合国航等基地航空公司进一步优化首航线网络，尤其是进行国际航线网络的拓展。具体措施包括：第一，加强与航空联盟的合作，通过共享联盟内航空公司的优质网络来吸引中转客源，从而构建自身的枢纽航线网络；第二，提升国际市场渠道营销能力，尤其是中转产品设计与营销，为国际航线网络拓展提供强大的市场保障；第三，支持基地航空公司的机队建设和机型优化，推动网络型航空公司国际竞争力的提升。
　　记者：首都机场枢纽建设面临的突出难题是什么？将从哪些方面逐步推进？
　　黄刚：首都机场枢纽建设主要面临两个方面的问题：一是空中的问题，包括航线网络尚不完善、时刻资源与航权政策不能完全满足枢纽网络与航班波构建的需要；二是地面的问题，包括地面交通接驳网络仍需布局和完善、中转效率有待提升。另外，亚太地区（日本、韩国、新加坡、泰国等大型机场）激烈的市场竞争也是首都机场枢纽建设面临的难题之一。
　　为实施全面的枢纽建设策略，我们制定了近期的目标，包括创造每周14000个两小时以内的中转机会，中转旅客流量比例达到15%，高峰小时起降飞机100架次，最短转机时间缩短15%等。在长期推进实践中，首都机场也已经明确了下一步的计划：首先是进一步争取国家政策的支持，并寻求地方政府和行业主管部门的支持。另外，进一步配合基地航空公司的网络建设，通过与航空公司的战略协同，实现枢纽联盟化运行。此外，进一步建立联检单位的合作机制，简化手续，尤其是针对重点国家提高免签时限以及实现全面的国际中转行李后台监管等。枢纽建设最重要的衡量指标是中转时间短，首都机场将进一步增强机场的中转能力，针对中转旅客的需求，加强对中转流程的优化设计，完善中转设施配置以及提升中转服务，为旅客提供大容量立体化的交通网络服务。总之一句话，首都机场的枢纽建设过程，也是力促企业战略向国家战略转变的过程。
　　记者：第15届世界航线发展论坛就要在北京举办，世界航线发展论坛对于首都机场的意义与作用是怎样的？
　　黄刚：世界航线发展论坛被誉为航空界的“奥林匹克”。2009年首都机场承办的第15届世界航线发展论坛将有全球2000多名机场、航空公司以及设备服务供应商代表参加，这将是全球航空业界充分交流与合作的绚丽舞台，对首都机场来讲，也是开展国际营销，宣传枢纽品牌的重要机遇。
　　本次论坛将安排约20000场机场、航空公司之间的一对一会谈，首都机场将积极参与其中，便于其进一步找准目标市场，明确优质客户，拓展国际航线网络，寻求更多市场合作机会。当今世界，航空公司联盟化、网络化趋势已经日益明显，首都机场希望能够与更多的国内外航空公司合作，共同打造大型航空枢纽，发挥中国机场在世界航空业中应有的作用。

　　图2：国航给自己的定位就是以北京枢纽为核心发展战略的基地航空公司，枢纽网络战略是国航战略重点之首。——孔栋

【国航】

坚定信心力推枢纽网络战略

　　近年来，国航以明晰的战略思路推进各项工作，成为中国民航的领跑者，枢纽网络战略就是国航战略重点之一，为了有更深入的了解，记者日前专门走访了中航集团总经理、国航董事长孔栋。
　　记者：国航北京枢纽的定位是怎么提出来的，国航北京枢纽建设的背景和目标是什么？
　　孔栋：在经济全球化以及世界范围内产业结构调整的背景下，枢纽机场及枢纽网络型航空公司的建设是世界民航业发展变化的重要趋势，也是一个国家航空产业发达的重要标志。国航作为中国唯一载国旗飞行的航空公司，是国家领导人专机指定承运人和世界最大航空联盟星空联盟成员，主要在北京首都国际机场运营，代理34家航空公司以及星空联盟的航空公司业务。转场首都机场三号航站楼后，除去楼内商业运行外，国航在运行控制、生产组织方面更是占了三号航站楼近4/5的业务量。所以，国航给自己的定位就是以北京枢纽为核心发展战略的基地航空公司，枢纽网络战略是国航战略重点之首，成为大型枢纽网络承运人，走网络化运营之路是国航追求的目标。
　　近年来，国航采取集中运力资源、调整机队结构、改善航班衔接和优化中转流程等措施，使得北京枢纽建设初见成效，这也坚定了我们战略推进的信心。
　　记者：为配合北京枢纽战略的实施，国航具体是从哪些方面积极推进的？
　　孔栋：为适应枢纽运营的需要，国航转场首都机场三号航站楼后，进一步整合运行资源，创新运行管控模式，以航空公司运行控制系统（SOC）建设为契机，强化全球航班运营的统一计划、指挥、管理和调配，提高航班的正常性、稳定性和恢复能力，为完善枢纽功能、实现网络化经营提供了强有力的支持。
　　按照“同一屋檐下”的原则，国航加强与星空联盟成员的地面服务合作。例如：共享T3值机柜台和休息室设施；协调成员公司间航班衔接时刻；利用IT系统对接优势，加快中转旅客信息传递速度；签订延误航班旅客互相签转协议等，确保联盟成员间旅客和行李的快速高效衔接。
　　通过不断增加在北京的客运力投入绝对量（相对量一直保持在60%左右），目前国航北京枢纽航班波建设已经取得了积极进展，网络资源管控模式初步建立，旅客份额也有所增加，中转市场份额处于全国领先地位。
　　为配合北京枢纽战略的实施，国航还投资建设了功能齐全的配套工程。例如：南区国航地服运控综合楼、北区航食配餐楼、北区新国际国内货运站、AmecoA380维修机库、国航地服北区保障基地、国航机上用品仓库和北区航材库等T3配套设施，它们的启用使国航北京枢纽建设如虎添翼。
　　记者：您刚才提到，充足的运行资源和设施是枢纽建设的坚实基础，首都机场硬件配套设施的提升，为国航北京枢纽建设提供了哪些有利条件？
　　孔栋：在当前世界经济全球化日益明显，天空开放、国际航空业竞争合作不断发展的新形势下，首都机场硬件配套设施的提升，尤其是三号航站楼的启用，为国航北京枢纽建设提供了良好的发展契机。
　　随着第三条跑道的投入使用，被称为北京枢纽建设瓶颈的航班时刻有望得到缓解。国航可以充分利用新增航班时刻，加强国际航线网络覆盖范围；加密北京至国内各主要城市的航班密度；进一步优化和改善国航北京枢纽航班波，提高航班衔接的品质。如今，上航及星空联盟11家外航与国航一起转场搬迁至三号航站楼运营，这极大地方便了旅客出行，同时也为国航充分利用星空联盟全球航线网络优势提供了有利条件。国航通过加强与其他航空公司的合作，利用代码共享等方式进一步增加国航航线网络覆盖率。
　　充足的运行资源和设施为枢纽建设提供了比较坚实的基础。与原有航站楼相比，三号航站楼运行资源无论是数量上还是质量上，都有了明显的提升和改善。机位配套设施较为完备，功能区设置合理充足，机坪服务设施有所改善且操作管理模式更加便捷。三号航站楼采用了很多世界先进的IT系统，其中行李自动分拣和传输系统是世界上最先进的系统。国航还自筹资金建设了个性化离港前端系统、航班地面指挥系统、行李再确认系统和旅客自助值机系统等，提高旅客的出行效率。今年5月，国航在国内第一次提供真正完整的高效便捷的无缝隙手机乘机登记服务，这也得益于首都机场是具有二维条码扫描设备且国内唯一安装有SMIS系统的机场。
　　航班最短衔接时间也是衡量枢纽机场竞争力的一个关键指标。在中转流程的设计上，国航根据三号航站楼的楼体结构和联检政策的要求，本着“流程顺畅、节点清晰”的原则，对国内转国内、国际转国际、国内国际互转和跨楼中转等旅客和行李中转流程进行了重点优化，尽可能地缩短中转时间。国航在三号航站楼楼内主要转机点共设置了21个中转服务柜台，以满足乘坐国航班机旅客办理中转业务的需要。
　　记者：国航在北京枢纽建设上已经取得初步成效，但与建设世界级航空枢纽的目标相比仍有差距，目前国航在北京枢纽建设中存在的主要困难和问题是什么？今后国航将主要推进哪些工作？
　　孔栋：虽然国航在北京枢纽建设上已经取得初步成效，但与建设世界级航空枢纽的目标相比仍有很大差距，目前国航在北京枢纽建设中存在的主要困难和问题：
　　一是北京枢纽时刻资源仍然严重不足，国际成熟的枢纽航空公司在其枢纽机场（例如：汉莎在法兰克福、UA在芝加哥、法航在巴黎）的时刻占有率均在55%以上，而国航北京时刻占有率仅为36%左右；
　　二是航班波质量有待改善，首都机场的航班波型和有效衔接航班数量与国际典型枢纽还有较大差距；
　　三是国内、国际互转的MCT时间缺乏竞争力，与仁川、成田等周边机场竞争对手相比还存在一定的差距。北京枢纽建设是一项系统工程，不仅需要基地航空公司与机场公司的共同努力和通力合作，更需要民航当局、空管局、联检单位以及其他驻场单位的大力支持与配合。例如：解决北京机场空域紧张矛盾，增加航班时刻资源，设置中转旅客绿色通道，简化中转旅客通关程序，实行北京经停旅客72小时落地免签政策等。目前，在各有关单位和部门的大力支持和配合下，这些方面已经有了良好的开端，我们还会共同努力，为旅客提供更多方便快捷的服务。
　　去年年初，作为实现发展定位的路径，国航结合发展条件、环境和解决内部深层次问题确定了7个战略重点。为了全力实现发展大型枢纽网络承运人的战略目标，今后国航将继续围绕枢纽网络建设，重点统筹好安全发展和效益提升，国际与国内两个市场的发展，以及客运与货运并举发展。
　　记者：作为首都机场最大的基地航空公司，国航是如何与首都机场共同促进枢纽建设的？
　　孔栋：为共同推进首都机场枢纽战略落地和国航航空市场开发，日前，国航与首都机场股份公司联合召开了高层战略沟通会议，在建立合作机构、工作体系及定期会晤机制，推进服务关口前移，广泛开拓服务渠道，促进机场消费与航空消费的双向互动方面达成了高度共识，为机场和航空公司枢纽战略全面推进创造了更加良好的协作环境。