航空工业六十年：从“运十”到“COMAC919”

帅哥

2009-08-19 《中国经营报》 柴莹辉、叶文添　图1：中国自行研制生产的首架大型客机运十

编者按/ 20多年前，作为航空工业自主创新结晶的“运十”在天空划过了一条灿烂的曲线，便永远消失在了天际。虽然短暂，但运十的身姿记录了在国门未开、技术引进阻力重重的岁月里，国人自力更生，探索航空工业现代化路径的努力，其意义不应被遗忘。今天，中国大飞机之梦已经重新起航。不同的历史条件决定了研发运十与今天的大飞机之路不能简单比较，而不变的也许是中国人建立自己的现代航空工业体系的情结。

　　1984年1月31日，运十平稳降落在西藏贡嘎机场上。当地勤人员得知这个空中巨无霸是中国自己研制的以后，都起立向其敬礼。这已是运十最后的辉煌。自1980年首飞成功以后，围绕它的争论就从来没有停止过，中国大飞机的翅膀已经载不动太多的分歧。 　　伴随着中国大飞机项目的搁置，耗资5.377亿元人民币研制的运十，从1985年2月起，就停在了上海飞机制造厂的一个角落里。这一停就是20余年。 　　如今，中国人自己研制的大飞机又见到了曙光，该飞机命名为COMAC919，有望于2016年投入市场。 　　隔了半个世纪的时光，回首曾经的大飞机之梦，运十的原副总设计师程不时第一句话是：“我们对于运十永远有一种欲说还休的情结。” 　　“希望你们能设计出真飞机来！”

从纸飞机到真飞机

　　1949年，开国大典。夜幕降临的时候，兴奋的人群组成了游行队伍，长长的队伍蜿蜒过天安门，涌向北京各个方向。在游行人群中，有一架推车显得格外引人注目——推车上载着一个尺寸很大的“纸飞机”灯笼。 　　“希望你们能设计出真飞机来！”人群中有人对着纸飞机高喊。他不知道，这样一句戏言最后竟然成真。因为推着飞机的，正是北京清华大学航空工程系的学子、老师们。 　　年轻的程不时也走在队伍里，他此时正是航空工程系二年级的学生。当时的航空专业并不被人看好，大家普遍认为中国的航空业发展势头太弱，毕业后很难找到合适的工作。 　　出乎很多人意料的是，1951年，新中国准备建立自己的航空工业。毕业之后，程不时与他的大部分同学被分配到重工业部新成立的设计处，他们成为了新中国第一批航空人才。 　　1971年，一个阳光明媚的上午，在沈阳“第一飞机设计室”工作的程不时忽然接到一个消息：组织决定把他调到上海，参与研制一种民用客机。后来程不时才知道，他要参与的是着名的“708”工程，这正是让几代人魂牵梦绕的大型客机——运十。 　　“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”

与空中客车同时起飞

　　2008年9月28日，空中客车A320系列飞机天津总装线正式投产运营。伴随着在中国等新兴市场的开疆拓土，1970年才创立的空中客车已经在国际航空市场与百年波音平分秋色。 　　但鲜为人知的是，1970年12月18日，空中客车工业集团成立的前几个月，大洋彼岸的中国也开始了自己的大飞机之梦。 　　1970年7月，毛泽东主席在上海指示要造大飞机的计划，同年的8月21日，中央军委国防工业领导小组、国家计委批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是“708”工程——大型客机运十。 　　彼时的中国已经意识到研制大飞机迫在眉睫。上世纪60年代，周恩来总理出访欧洲时，外国媒体将中国称为“没有翅膀的鹰”；70年代美国总统尼克松访华，中国购买了10架波音707客机，使国人再次意识到我国航空工业的差距。在西方的重重封锁之下，中国的航空工业与“两弹一星”一样，被迫走上了自力更生的现代化之路。 　　1972 年8月5 日，“708”设计组负责人熊焰、技术牵头人马凤山，与总体设计人员们一同向全国专家审定会议提出了运十设计总体方案，就此，大飞机开始了它最重要的研制过程。 　　然而问题很快出现。新中国成立之后，当时的中国设计飞机时采用的是苏联设计规范，运十也走了这样一条路。但是随后，发现飞机计算结构超重，于是改用英国民航的适航性要求。1972年8月，原三机部和上海市联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议（代号728会议），设计组又决定以美国运输类飞机的适航标准作为设计依据。 　　一波三折的剧情，似乎为运十未来的悲剧埋下了伏笔。尽管如此，当年的老航空人依然将一腔激情投入到运十项目中。在艰苦的环境下，造出了大飞机运十。 　　经过了一系列严格的试验，运十终于迎来了首飞。尽管时隔近三十年，程不时依然记得那个时刻——1980年9月26日，运十飞机首次试飞。试飞的机场人山人海，科学家、工程师、老工人们都神情激动地围在机场旁边，用不可思议的目光看着从机库里被牵引车拉出的“大块头”，很多人都没想到它的体型是如此的巨大，看着大飞机就像看着自己的孩子一样。 　　“当运十腾空而起的时候，整个机场都沸腾了，人们争相拥抱在一起，有的哭、有的笑，10年的心血在此一瞬间爆发。”程不时陷入了悠悠回忆。 　　当年波音公司总裁在参观运十飞机后对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年而已。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运十不是波音707的翻版，它是中国发展设计制造运输机能力十年之久的锻炼成果。” 　　路透社评论：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。” 　　“如果运十坚持研制并投入使用，如何在上世纪90年代客运市场上同波音和空中客车竞争？”

大飞机之争

　　但运十的成功试飞，却颇有些“墙内开花墙外香”。 　　1981年，原中国民用航空总局向中央汇报时将运十描绘成“波音707的仿制品”，并认为市场上10年内不会需要这种飞机。当时民航总局的某位领导多次表示：“中国现有飞机潜力很大，不需要再买飞机。” 　　事实上，当年运十的上马更像一次政治使命。正如设计组负责人熊焰在后来的回忆录中所描写的那样：“上海当时有些人对飞机的研制横加干预，要求飞机不用做太多的试验，只要能上天飞到北京向中央报喜就行。甚至嫌型架的进度太慢，要求手工打造一个外壳，装上发动机先飞一飞。遭到飞机研制人员抵制后，竟然给研制人员扣上政治帽子，说他们‘怀疑中国工人的能力’”。 　　而现在，中国研制大飞机初衷则更倾向于市场化。 　　其实，当年空中客车在成立之初推出机型时已充分考虑了使用范围、产品定位、油耗、市场前景等诸多因素，而不像运十那样简单。 　　此外，运十的落马与当年业内反对的声音不无关系。 　　一些业内人士认为，运十选择了波音707作为未来中国发展的主要参考机型，但波音707在当时就已经进入了淘汰期，是波音的“元老级飞机”。 　　“如果运十坚持研制并投入使用，如何在上世纪90年代客运市场上同波音和空中客车竞争？”一位不愿具名的业内人士尖锐地表示。 　　作为“工业科技之花”，航空工业是一个国家工业基础的集成，又是高技术、高投入、高风险产业，这些特点，决定了国家必须持续不断地鼎力支持。 　　据国际航协统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元。大飞机的研发制造，势必带动新材料、新装备、电子、软件等高科技产业的同步大发展，在带动产出的同时推动产业升级。然而，运十最终还是直接被钱牵绊住了翅膀。 　　运十第二架飞机首次试飞成功后，由于经费不足，使研制工作难以继续进行。尽管多次上书中央，但始终没有达成统一意见。1982年初，最后一次努力落空后，运十的研制工作基本停顿。 　　但不容否认的是，正是因为有了研制运十的基础，才有以后的中美飞机项目的合作。上世纪80年代，中国与美国麦道公司签署合作协议，制造技术上更为先进、市场前景更为广阔的麦道80/90客机。90年代，空中客车公司也与中国航空工业总公司签约，联合设计和生产100座级飞机AE-100。 　　但事实再次证明，核心技术是花多大代价都换不来的。1997年8月，波音兼并麦道之后，中国停止了和麦道的合作，空中客车也相继终止了和中国的合作。航空工业的“桑塔纳”发展道路——先与国外合作生产，逐步国产化——终结。 　　“等待了这么多年，大飞机项目终于要动真格了。” 　图2：中国国产大型客机C919飞机机身特写

守望2016

　　中国商务部前部长薄熙来曾经有言，“卖出8亿件衬衫才能进口1架空中客车A380。”大飞机被放在了与低端制造相比的一般等价物位置上。而这句被反复引用的话，更被认为是中国制造业升级前夜的一次宣告。 　　改革开放30年以来，我国民航业的旅客运输量年增长率为15%左右。快速的市场增长极大地刺激了飞机需求，这让当年“不需要再买飞机”的预言彻底变为一个笑话。 　　2006年1月，在全国科学技术大会上，温家宝总理在讲到中长期发展规划时，特别脱稿谈了关于大飞机的问题。温家宝说，到2020年以前，至少还需要增加1500架大型飞机，还需要花1000亿美元的投资，这是一个大问题。 　　而据美国波音公司预测，未来20年，中国还需要购买民用客机2100-2400架，价值高达1970亿美元。从现在的发展看，这一预测可能还是比较保守的。资料显示，与购买飞机配套的培训、维修以及航材备件等，所需费用相当于购机费用的数倍。 　　相当一段长的时间以来，我国航空公司购买的大飞机几乎全部被空中客车与波音垄断。仅仅在2006年，波音在中国就销售了112架飞机，而空中客车则预测未来20年将向中国交付近1800架新飞机。 　　中国何时能拥有中国人自主研发生产的大飞机？这是很多航空人心中盘旋已久的一个梦。 　　幸运的是，这一天并没有等待太久，2006年，国务院将大飞机项目定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一；2007年，国务院已经原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，并同意组建大型客机股份公司。 　　“等待了这么多年，大飞机项目终于要动真格了。”一位老航空专家喜极而泣。 　　2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）正式挂牌，注册资本190亿元，其中国务院国资委代表国家出资60亿元，位列第一大股东；上海市国资委以国盛集团名义出资50亿元；中国航空工业第一集团公司以旗下上海飞机制造厂、中航一飞设计研究院上海分院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资共计40亿元；中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。 　　“这个公司囊括了中国近代航空工业的精华。”沈飞集团一位内部高管认为，在治理结构上，它采取了现代化的企业制度；在人才启用上，它囊括了中国航空工业研发、制造的人才；在产业链条上，也覆盖了从原材料生产到最后销售的所有环节。 　　大飞机的项目一直在有条不紊地进行中。近日，中国商用飞机有限责任公司总经理助理王文斌公开表示，我国大飞机将命名为COMAC919，计划于2014年年底至2015年年中首飞。投入市场的时间预计在2016年。COMAC919——这将是中国人自己的大飞机名字。

记者手记：飞跃现代化之巅

　　运十与COMAC919，中国人一脉相承的大飞机之梦，却代表了中国航空工业发展的不同模式。 　　运十诞生的时期，也是中国国际环境最糟糕的时期，两大阵营都抵制、封锁中国。在这样的环境下运十注定只能依靠国人的自力更生。 　　一开始，运十采用的是苏联设计规范；但随后发现计算结构超重，于是改用英国民航的适航性要求；在召开了728大型客机总体设计方案会审会议之后，又决定以美国运输类飞机的适航标准作为设计依据。 　　这样一波三折的设计原则变动，只是中国在飞机制造业“单兵突进”的一个缩影。而今天，中国的航空工业秉持了更开放的态度进行国际合作。 　　中国的航空工业集团如沈飞、成飞一直以来都以波音、空中客车的零部件供应商身份享誉世界。合作为中国积累了丰富的航空工业经验，也为COMAC919奠定了技术基础。 　　此外，在运十时代，另一个突出的特征是计划经济。没有设定好市场定位、没有预知客户群体，运十的研发更像是一场以技术为主导的工程师之梦。 　　但这个模式在今天显然不再适用。 　　目前已经根据全球航空市场的现代化潮流确定了我国新的大飞机研制的基本框架，该飞机基本型的布局是168座，混合级是156座。在使用寿命上，设计的经济寿命是9万飞行小时，如果平均每天8小时，就可以使用30年。 　　一架全新的机型在设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300-400架之间。以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才算利润。 　　对于中国重新“起飞”的大飞机而言，从生不逢时不得已而为之的“闭门造车”，到国门开放，生逢盛世后的国际合作，勾勒出的也正是中国航空业的现代化之路。