中国国内机场2009年总体发展态势分析

帅哥

2009-09-27 开锐中国民航研究中心 林智杰 2009年1-7月，在国家拉动内需经济政策的推动下，我国经济保持稳步发展。同时，民航全行业的旅客和货邮周转量逐步回升，行业整体逐渐回暖。此外，7月1日颁布的《民用机场管理条例》将对我国机场行业产生深远的影响。 　　1、民航业三大指标回暖，已走出经济危机泥潭 　　2009年1-7月，全行业共完成总周转量228.9亿吨公里、旅客周转量1871.1亿客公里和货邮周转量62.4亿吨公里，分别比去年同期增长了5.3%、13.4%和-11.4%。这表明国内民航客运业务呈明显增长态势，在经济危机后已重回上升通道；而国内民航货运业务与去年同期比较仍有明显下滑。 　　如图1所示，2009年1-7月，民航业三大指标同比增长率逐月升高，这一趋势在货邮周转量上表现的尤为明显。1月份货邮周转量同比增长了-32%，4月份同比增长率则提高到了-11.0%，这一数值在7月份进一步提高到了1.2%。这表明我国民航业正逐渐摆脱经济危机的影响。其中，客运业务的增长率已恢复至经济危机前的平均水平，而货运业务虽然刚刚触底，但反弹趋势较为明显。 　图1： 2009年1-7月民航三大指标变化趋势。 　2、国内航线表现强劲，港澳台地区及国际航线上升势头明显 　　如图2和图3所示，2009年1-7月国内航线的总客货吞吐量同比增长率分别为20.2%和-2.3%，显著高于港澳台地区航线（分别为-2.6%和-20.4%）及国际航线（分别为-14.7%和-14.4%），这是由于经济危机对出口外贸型经济影响较大，因而国际与地区航线受到较大的影响。 图2：2009年1-7月机场行业旅客吞吐量变化趋势 在图2中，我们观察到2月份国内航线、地区航线及国际航线的旅客吞吐量增长率均有所下滑，尤其是地区航线的旅客吞吐量增长率由1月份的11.8%下滑至2月份的-20.9%，下滑幅度较大。这主要是由于今年春运高峰由往年的2月份提前至1月份，造成了1月份旅客吞吐量增长较大，而2月份下滑明显。同时，由于6、7月份甲型H1N1流感在港澳台地区集中爆发，导致地区航线旅客吞吐量增长率大幅下降，但这并没有改变地区航线旅客增长率逐步提高的总体趋势。 图3：2009年1-7月机场行业货邮吞吐量变化趋势。

　如图3所示，国内、地区及国际航线的货邮吞吐量变化趋势十分接近，其增长率均随时间逐步升高。其中，国内航线增长率较高，地区及国际航线的增长率则较为接近。

　　3、枢纽机场增长缓慢，小型机场飞速发展 　　如图4所示，2009年1-7月机场行业[1]总旅客吞吐量比去年同期增长17.2%，增长态势良好。其中，三大枢纽机场旅客吞吐量的平均增速仅为12.0%，落后行业平均水平5.2个百分点，增长较为缓慢。这主要是由于国际航线整体低迷，仍保持负增长（见图2），影响了枢纽机场的客运业务。而大型机场、中型机场和小型机场旅客吞吐量的平均增速均高于行业平均水平，分别达到19.4%、18.0%和24.7%。其中小型机场取得较快发展，平均增速超出行业水平7.5个百分点。 　图4：2009年1-7月机场总旅客吞吐量增速比较[2] 　如图5所示，今年1-4月不同规模机场旅客吞吐量的增速十分接近，但5月后由于旅游的季节性特点，除枢纽机场外，其他规模机场的旅客吞吐量增速均有不同程度的提高，其中，5月份大型机场旅客增长率达33.2%，而6月份小型机场旅客增长率进一步提高至34.9%。同时，枢纽机场没有表现出明显的季节性特征，旅客增长率仍然保持在10-15%。 　图5：2009年1-7月机场总旅客吞吐量增速比较。 　4、游客成为拉动机场客流增长的主力 　　三亚、桂林、丽江、西双版纳、九寨沟、张家界和拉萨等机场以旅游为主要特征，其旅客中游客的比例往往达到50%以上，部分机场甚至高达80%以上。2009年1-7月份旅游特征机场的旅客吞吐量平均增长率为32.0%，几乎是行业平均增长速度17.2%的两倍。如图6所示，几乎所有的旅游特征机场（除张家界荷花机场外）的旅客增长速度均超过行业平均水平。尤其是拉萨贡嘎机场、三亚凤凰国际机场和丽江三义机场，其旅客吞吐量分别以高达59.2%、29.2%和26.2%的速度保持快速增长。同时我们注意到，九寨沟机场的旅客吞吐量增长率高达227.7%，这主要是由于去年汶川地震严重影响九寨沟游客数量，导致2008年旅客基数过小。随旅游旺季的到来，预计旅游机场的旅客吞吐量将得到进一步提升。 图6：旅游机场的旅客吞吐量增长率。 5、H1N1流感全面爆发，国际客运业务雪上加霜 　　今年2月份全球出现首例甲型H1N1病毒感染，随后在全球范围内迅速蔓延。截止8月6日，全球已有约20万人感染病毒，并有约1000人死亡。甲型H1N1流感的全面爆发严重打击了国际航空客运业务。年初，病毒爆发地墨西哥的国际旅客吞吐量并下挫40%。我国也深受影响，对比图2和图3可见，我国机场的国际货邮吞吐量增长率已由1月份的-35.0%提高到7月份的1.1%；然而，国际旅客吞吐量增长率却仍然在低位徘徊，仅由1月份的-17.0%提高到0.2%，增速显著低于货运业务。未来，如果H1N1流感未能得到有效控制，我国的国际客运业务仍将受到持续影响。 　　6、《民用机场管理条例》将对我国机场产生深远影响 　　2009年4月1日，我国正式颁布了《民用机场管理条例》（简称“《条例》”），并于7月1日生效。与现行航空相关法规比较，《条例》除了更新和细化对机场规划、建设、使用许可和安全运营的相关管理制度外，对机场的定位和经营权外包等方面做出了新的规定，引起业内广泛关注。 　　1）《条例》明确了我国机场的定位 　　《条例》首次将机场定位为公共基础设施，开锐咨询认为，新定位可从以下两点解读： 　　我国机场的建设、运营、管理应以为公众提供基础航空运输服务为根本出发点，机场必须突出公益性服务基本属性。 　　我国将机场定位为“公共基础设施”，而非“公益性设施”，表明国家鼓励机场在明确公共基础设施定位、为公众提供基础航空运输服务的基础上，通过科学管理、合理经营，获得机场收益并最终实现赢利。 　　机场“公共基础设施”的定位表明国家将进一步建设支线机场（特别是中西部地区的支线机场），完善我国机场的总体布局，为公众普及基础航空运输服务。同时，由于机场将以为公众提供服务为根本出发点，国家将继续对经营状况不佳的中小机场的提供运营补贴，以维持正常运营。 　　2）《条例》将推动我国机场由经营型向管理型转变 　　长期以来，对于所有机场相关业务，我国机场均采用自营或不彻底的外包经营[1]方式运营，运营效率不高，赢利能力不强。而新颁布的《条例》中明确规定：“对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营。”这将推动我国机场由经营型向管理型的彻底转变，有望一定程度上提高机场的运营效率和赢利能力。 　　开锐咨询认为，根据《条例》的要求，机场可采用两种方法实现向管理型转变：一，通过机场关联企业的股份回购等方式，完成去关联化，通过招标等方式引入竞争，最终确定相关业务外包商；二，机场保留对关联企业的控制，但重新引入专业外包商，而不将业务外包给关联企业，同时，机场关联企业可通过公平竞争承包其他机场的相关业务。 　　最后，开锐咨询认为中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）在机场向管理型转变过程中还应有效引导，防止机场为消极适应《条例》规定，重新吸纳关联企业，使之成为机场的业务部门。这不但不能推动机场发展，反而会降低机场运营效率，是机场经营模式改革的倒退。 　　注释： 　　[1]统计范围：2009年旅客吞吐量排名前52位的机场。 　　[2]枢纽机场：首都、白云、浦东机场；大型机场：08年旅客吞吐量1000万以上的机场；中型机场：2008年旅客吞吐量为400-1000万的机场；小型机场：2008年旅客吞吐量为66-400万的机场。 　　[3]即将业务外包给机场关联企业经营