东上联姻或将引发我国民航业第三次重组浪潮

帅哥

2009-10-14 《经济参考报》 记者贾远琨 　图：东航首次接收中国总装A320飞机。新华社记者刘海峰　摄 　近日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）联合重组方案获股东高票通过，“新东航”诞生指日可待。业内人士据此推测，“东上联姻”催生的不仅是一个新东航，或许还将掀起我国民航业兼并重组的第三次浪潮。

航空业的兼并重组素来敏感，“东新恋”一度因同行忌妒而搁浅，“东上联姻”或许再度引来业内同行的警惕

　　从今年6月8日，东航宣布因筹划重大重组事宜和进一步降低资产负债率的计划安排而停牌，到10月9日，东航和上航分别召开临时股东大会，就东航上航联合重组等相关事项进行表决，各项议案均获股东高票通过，短短4个月内，东航上航联合重组的内部法律程序已经全部完成。 　　重组方案包括，东航拟以换股吸收合并方式重组上航，交易完成后，上航将成为东航的全资子公司，但将保留原上航的品牌、经营权、债权债务和合同义务。 　　接下来，东航上航联合重组方案在上报相关监管部门并获得最终批准后将正式进入实施阶段，“新东航”的诞生指日可待。业内分析人士指出，东航与上航的联合重组今年年内就会见分晓。 　　本次联合重组完成后，“新东航”的资产结构将得到进一步优化，规模效应将得到逐步体现，盈利能力将持续得到改善，抗风险能力将显着增强。 　　通过资源整合，“新东航”将更好地专注于各项战略的有力执行和服务品牌的不断提升，特别是在机队规模和机型布局上将更具竞争力。在此基础上，上海航空枢纽港的格局将被重塑，空港竞争力与服务保障能力将大大提升。 　　东航上航重组方案是中国民航史上首度涉及两家上市公司的联合重组方案，而这一重组案又与三大航空巨头———东航的存与亡、国内民航市场格局的构建，以及上海航空枢纽港的建设等紧密相关。 　　从2008年东航引进战略投资者———新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）受阻，到2009年东航与上航重组，东航作为一家航空公司在民航市场和资本市场受到如此大的关注是前所未有的。 　　2008年，民航业伴随着一番“唇枪舌战”进入人们的视线。“东新恋”以及国航母公司中航集团的介入引起的东航股权之争搅动了民航业。2002年国内民航业大重组以来，民航市场似乎又孕育着新的变革。 　　当时，东航在众多合作伙伴中选中新加坡航空公司，然而，中航集团同样希望“牵手”东航，发表声明称将以更高的价格收购东航股份，这一举动影响了市场预期，最终，东新合作方案被东航股东大会否决。而此后，中航集团迟迟未采取行动，“中东合作”就此搁置。 　　东航股权风波余音未了之时，东航与上航的重组又成为业内关注的焦点。随着东航与上航各自公布并推进大股东注资计划，自2008年7月开始盛传的“东上联姻”越来越有推进的迹象。 　　对此，上航董事长周赤曾表示，希望通过“东上联姻”来建设上海航空枢纽港的出发点是好的，但是重组需要把握时间、条件和途径。 　　尽管业内对东航与上航的联合重组议论纷纷，但大势已定，一个即将成为上海航空市场“领头羊”的“新东航”即将诞生，而它未来的发展也引起了业内同行的警惕。

面临全球行业危机，“抱团取暖”是国内外航空公司走出困境的明智抉择

　　金融危机导致需求疲软，客运量、货运量双双下降，航空业遭遇20年来最寒冷的“严冬”。国际航线首先受到冲击，随着航空公司将国际航线的过剩运力转移到国内，再加上国有航空、地方航空、民营航空的激烈市场竞争，使得机票价格一度跌破火车票价，对于航空公司的盈利更是雪上加霜。 　　在如此严峻的经济大背景下，全球航空公司都在经历着不同程度的变革，期望在行业低谷期增加自身抵抗风险能力与快速恢复能力。 　　分析人士指出，行业不景气时期酝酿的最大变革，就是企业间由传统的竞争走向并购与重组，以期取得资源整合效应。在面临行业危机时，“抱团取暖”是航空公司走出困境的重要选择。 　　东航与上航的重组正是在民航市场遭遇危机的背景下进行的，重组的顺利进行离不开市场“推动力”。 　　同时，重组也给东航扩大规模、提高营运能力的机会。目前，东航拥有220余架飞机，而上航拥有66架飞机，两家航空公司重组后，新公司的机队规模增加1/4。除机队规模扩大之外，重组给东航“注入”了更多的航线资源和营销渠道。新东航在上海的市场份额也将由31.4%上升至50%左右。 　　东航集团相关负责人指出，东上重组和东航内部改革是一盘棋，都是东航整个战略的一部分，东航还将对内部结构进行调整，包括飞机结构，人员结构，市场结构等，为的是实现新东航的腾飞。 　　中信证券研究部总监、交通行业分析师马晓立认为，重组之后，新东航可以优化行业竞争格局，“抱团取暖”。比如在航线网络的建设方面，可通过统一协调，减少竞争，同时加大票价的控制力度。 　　中国民航管理干部学院副教授邹建军说，资源的整合不是简单的数字相加，东航和上航“1+1”之后要作为一个“整体”去战斗。同时要预料到国内外竞争对手，在竞争策略上作适当的调整。东航和上航需加快磨合，在重新洗牌的过程中占得先机。 　　同时，“由于东航和上航历史上业务合作基础薄弱，从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络都是以上海为基点做一个扇形的延伸。彼此的网络重合较多，这是对东航优化航线资源的考验。”邹建军说。

三大航之间的竞争从未落幕，我国民航业正演绎着创办重组的第三次浪潮

　　从上世纪80年代至今，我国民航业经历一段快速发展的历程，出现了三次兴办航空公司的浪潮。 　　上世纪80年代中期，经济体制改革和国民经济加快发展的背景下，我国出现了第一轮兴办航空公司的热潮。 　　1985年、1986年间，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批准地方政府成立及与地方联合组建航空公司有12家，实际办成的有9家，目前经营的有5家，分别为厦航、上航、武汉航、四川航、中联航。随着东航与上航的重组完成，上航及其旗下的中联航都将收归东航麾下。 　　第二轮兴办航空公司的热潮是1992年至1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可。加1995年以后成立的公司，目前经营的有8家。 　　2004年至2006年，我国又兴起了第三轮兴办航空公司的热潮。这三年共有16家航空公司获得经营许可，2002年以来成立目前正在经营的公司有21家，以民营航空公司为主，包括春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、鲲鹏航空等。 　　截至2008年底，我国共有具有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的公司有32家，专营货运的公司有9家。 　　40余家航空公司的数量不少，但规模有限。尽管业内竞争推动了航空市场的发展，但是，如今并不是航空业刚刚起步的阶段，难以保持每年20%以上的需求增长，尤其是在运力过剩，而需求疲软的情况下，航空市场面临的是一轮新的调整。 　　在2008年，围绕着东航股权之争的一系列事件体现了东航、国航、南航、上航在博弈中寻找战略同盟、在竞争中寻求相对优势的关系，这已经显示出民航市场重组浪潮的端倪。 　　2005年获得经营许可得鹰联航股权已全部转让；奥凯航曾发生停航事件；2006年获得经营许可的东星航空已被裁定破产。此前，国航希望收购东星航空以加强其在武汉市场的占有率，未果。 　　邹建军认为，与以上列举的航空公司的变动一样，东航与上航重组无异于“重新洗牌”，尽管重组后东航的市场份额明显上升，但上海航空市场的竞争较北京和广州要激烈得多，航空公司之间的较量只会加剧，东航的竞争对手在上海航空市场并非“按兵不动”。 　　他认为，从全国范围来讲，三大航之间的竞争从未落幕。比如，近来，国航发力进军武汉市场，与在此占据优势的南航和东航展开竞争。但短期来看，国内三大航“三足鼎立”的格局不会变化，而航空公司正在向规模化、网络化的方向发展，民营航空公司的处境最不乐观。 　　东航与上航重组成为中国民航市场格局之变的重要一环，或许也是民航业重组浪潮的一个新开始。