“赔本赚吆喝” 非中心城市该不该建机场？

帅哥

　2009-10-26 《人民日报》 记者冉永平　最近，针对支线机场建设问题，记者专程赶赴甘肃甘南地区、宁夏中卫市和青海玉树地区进行实地考察。这三个地方都地处西部，人口稀少，经济相对落后，有的还相当贫困。但是，这三个地方中，中卫和玉树已经于去年和今年通了飞机，甘南的机场也已经开工建设，预计明年通航。 　　这三个经济总量可能还不及东部沿海乡镇的地区，为什么要建设机场？机场运行情况如何？是否划算？记者就这些问题进行了调查。

航线少、运营成本高——运营面临窘境

　　从已经通航的中卫、玉树两个机场情况看，机场本身运营赔钱是不争的事实。 　　以去年12月正式通航的中卫机场为例，该机场目前每天都有中卫——北京、中卫——西安的航班各一班，航班采用106座的E190机型执行飞行任务，自开航以来已经执行了300多个航班，运送旅客3万多人次，旅客吞吐量已经超过了西部的汉中、安康、天水等机场。但是，即便如此，由于航线少，机场仍处于亏损状态。 　　据中卫机场的负责同志刘宝安介绍，目前机场运行每年要亏损580万元左右。加上地方政府对航线的补贴（因为支线航空赔钱，当地政府必须给予航空公司补贴政策，才能吸引航空公司来飞这些航线），地方对机场的整个补贴要以千万元计。 　　今年8月才通航的青海玉树机场情况也大致相同。玉树由于是高高原机场，海拔在3900米以上，是国内第三高的机场，因此只有空客319一个机型能飞。目前，每周有玉树——西宁、玉树——西安的航班各3班。虽然普通票价分别高达1290元和1800元，而且几乎班班爆满，但是由于航班和航线太少，加上受季节影响，机场仍然入不敷出。 　　据机场总经理徐玉春介绍，玉树机场的运营成本较高。比如仅冬天跑道吹雪，一次成本就要三四万元。而航油由于没有管线，要采取公路运输，每吨就要比内地增加1200元成本。算下来，玉树机场预计每年的亏损额也要有上千万元。 　　两家已经通航的机场运营并不乐观，而明年将通航的甘南夏河机场预计基本上也无法避免亏损的命运。 　　明知支线机场并不盈利，而且会成为财政的“包袱”，为啥这些地方还纷纷建设机场呢？

促进旅游、吸引投资者——助推经济发展

　　调查发现，其实西北这些地区，民航、地方不遗余力地做建设支线机场这样的“赔本买卖”，并非昏了头。该不该建机场，其实是算大账还是算小账、看长远还是看眼前的问题。算小账、盯眼前，无论中卫还是玉树，机场短期内都不可能给当地带来直接的收益，但是如果算大账，把眼光放长远一点，机场则很可能成为带动地方经济腾飞的助推器。 　　以通航不到一年的中卫为例，通航以来，给当地无论旅游还是引资带来的良好势头都出乎地方政府的意料。 　　据中卫市发改委主任张戈介绍，飞机通航以后，中卫这个黄河边上旅游资源并不特别丰富的小城市，旅游人数与通航前比，增长了40%。2008年全年接待的游客数量是116.5万人次，今年到8月已经接待了99.3万人次。去年该市全年的旅游收入才4.78亿元，而今年到8月，旅游收入就已经超过了去年全年，达到了4.9亿元。 　　此外，今年以来中卫市的招商引资也格外红火。该市的美利工业园区今年入园的外来企业达到15家，合同引资金额达到120亿元。到8月，该市引资的实际到位资金已经突破38亿元，比去年全年还多出了10亿元。 　　张戈说，虽然机场本身赔钱，可是算大账并不亏。比如上述投资项目中，西安来的一个投资商一次就在中卫投下10亿元，光税收中卫就能增加1000万元。而这些投资者来中卫，很大程度上就是看好了中卫交通设施的改善。西安这个投资商，就是看到去西安每天有航班，来去方便，才最后下了决心。 　　玉树虽然8月1日才通航，但短短两个月，航线对地方经济的正面影响已经初露端倪。以最直观的旅游为例，8月通航一个月，来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。 　　据甘肃机场投资管理公司总经理马晓军讲，航空产业对社会经济的投入产出比为1∶8，一个国家人均GDP达到2000美元时，航空对经济的拉动作用尤为明显。这恐怕是这些西部地区热衷建设机场的根本原因。

缓解居民出行难——有利改善民生

　　就是不看机场的经济带动作用，单从快速改善玉树、甘南这些边远落后地区的出行条件以及维护民族地区的社会稳定，修支线机场也是必要的甚至是唯一选择。这差不多是这些地方的共识。 　　从全国来看，甘南、玉树和中卫都是经济欠发达地区。特别是玉树和甘南这两个藏族自治州，甚至还相当贫困，交通设施非常落后。 　　以玉树为例，全区面积有27万多平方公里，平均海拔4200米。全区人口33万，97%是藏族。2008年全区GDP总量24.5亿元，财政收入5400多万元，从数字上看，可能还不如发达地区的一个乡镇。 　　无论从人口还是经济总量判断，这样的地区建设机场短期内注定是看不到效益的。因此如果单单从经济效益衡量，玉树这样的地区的确不应该建设机场。 　　但是，如果你亲自到过玉树，可能会得出相反的结论：玉树机场该建，而且必须建。 　　玉树到西宁820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有约一半路程是在海拔4000米以上行驶，就是最好的越野车单程也要14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。而一旦大雪封山，则更是与外界完全隔绝，前些年雪灾，不得不靠空军空投解决老百姓的日常生活必需。据玉树的同志讲，这些年来，在玉树到西宁这条路上，因交通事故罹难的县以上领导干部就有30多人。 　　如何迅速改善玉树地区的出行环境？显然，建支线机场是最经济也最便捷的方式。 　　据徐玉春介绍，玉树机场这样的高高原机场跑道要比其他机场长，达到3800米，加上其他辅助设施要求也比较高，建设成本在支线机场中算大的。但是即便如此，总投资也不过5.58亿元，这也就相当于几公里高速公路的建设费用。 　　然而，正如专家所指出的，3公里高速公路不能解决的问题，3公里跑道却能有效解决。要改变玉树这样人口稀少的边远地区的交通状况，飞机几乎是唯一的，也是最经济的选择。试想，如果建设西宁到玉树的高速公路，恐怕则需要数百亿元投资！ 　　可见，对于支线机场的争论核心，其实就是应该怎样看待支线机场的功能。如果我们仅仅把机场看成赚钱工具，只以盈利论英雄，玉树、甘南这些机场就不该建。反之，如果我们把支线机场看成改善老百姓出行的基础设施，看成发展经济的助推器，那么，无论玉树还是中卫、甘南，机场都应该建设，而且要快建、早建。