民航对外资开放是“引狼入室”还是产业振兴

帅哥

　2009-11-03 《中国商报》 林华 　图：据预测，未来10年我国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。如果我国能突破现有的产业政策壁垒，届时通用航空产业将有可能成为继目前汽车产业之后拉动我国国民经济发展的一个新增长点。记者王越/摄 　　在近几年享受了两位数快速增长的国内航空公司，2008年可谓举步维艰，2008年中国民航全行业亏损280亿元人民币，是30年来民航业亏损额之最。航空运输业是个高风险、高成本、低利润的行业，一般情况下各个国家都不会轻易地放开航空市场，而中国民航的开放姿态自然激起各方关注。 　　10月18日，2009中国国际通用航空大会在陕西开幕。在会上，民航局负责人透露，中国将出台有关政策措施加快通用航空产业发展。同时，也鼓励境外资本兴办通用航空企业，并支持社会人士参与购买私用航空器。 　　航空运输业是个高风险、高成本、低利润的行业，一般情况下各个国家都不会轻易地放开航空市场。而中国民航对外资的开放姿态自然激起了各方关注。 　　业内人士认为，中国民航如此大幅度地扩大外资准入度，在外商投资的导向政策上更加明确和完善，使中国民航业的对外开放领域扩大，程度也加深了，表明了中国民航业将要深挖航空市场的潜力，进一步吸引更多的外资进入。 　　有关专家指出，尽管近年中国民用航空发展迅速，但由于中国对民航业的管制多，及金融危机大背景下投资者对利润回报的担心，使外国直接投资在民航上的增长缓慢。

鼓励外资“空降”航空业

　　所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。由于严格的空域管制等制约因素，中国通用航空产业发展严重滞后。全国通用飞机不足1000架，而美国已拥有22万架。 　　差距也意味着机遇。随着今后国家政策的解冻，受政策限制的我国通用航空产业将会释放出巨大的潜在效益来。 　　据预测，未来10年我国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。如果我国能突破现有的产业政策壁垒，届时通用航空产业将有可能成为继目前汽车产业之后拉动我国国民经济发展的一个新增长点。 　　民航运输业是一个资本密集型产业，购买和租赁新飞机要资金，建设和扩建机场要资金，升级服务设施和运营设备要资金，员工培训也要资金，资本是民航业快速发展的基础。但是，如此大量的资金从何而来呢？单纯依靠政府投入肯定不够，引进外国资本就成为了必须。 　　说起民航业引进外资，有两部重要的规定是不得不提的，一部是1994年5月颁布的《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》，另外一部就是2002年发布的《外商投资民用航空业规定》。 　　早在1994年中国民航总局和原外经贸部就联合颁布过《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及解释文件。但随着形势的发展，有些方面已不适应新形势的要求。 　　在2002年8月1日，经国务院批准的《外商投资民用航空业规定》正式实施。分析人士表示，民航将适当放宽对外商投资中国民航机场的限制，并鼓励有条件的机场和航空公司，直接利用外资和在境外上市。这意味着外商投资中国航空业可以再开辟一个新天地。 　　据悉，新制定的《外商投资民用航空业规定》，从四个方面向外资敞开民航的大门。 　　外资可以进入民航业的范围扩大了。过去，民航总局规定外资进入公共航空运输企业只试点一两家，而现在允许外商投资任何一家公共航空运输企业；过去，只允许外商投资农林业通用航空领域，而现在则除了涉及国家机密以外的航空领域均可投资。 　　外商投资的方式多元化了。过去，规定外商只能以合资、合作方式投资民用航空业；现在，增加了外商可以通过购买股票参与投资等新的投资方式，以及其他经过批准的投资方式。 　　外商的参股比例放宽了。过去，规定民用机场外商投资比例不得超过49%；现在，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”。过去，规定外商投资公共航空运输企业的比例不得超过35%，外商有表决权比例不得超过25%；而现在则改为中方应当控股，同时一家外商（包括其关联企业）不得超过25%。对从事通用航空的外资也作出了新规定：从事公务飞行、空中游览和工业服务项目由中方控股，从事农林渔业作业项目由中外双方商定控股比例。对航空运输相关项目的外商投资也作出了新的规定：航空油料供销、飞机维修项目由中方控股，货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等可由中外双方商定控股比例。 　　外商的管理权限提升了。过去，规定外商投资民用机场、航空运输企业董事长、总经理必须由中方担任，现改为对外商投资的民航企业董事长、总经理的人选没有“国别限制”，按《公司法》等法律法规办理。 　　外资的引入对于航空企业来说，并不仅仅意味着货币意义上的资金，更是要引入国外先进的管理理念、管理经验和技术，而这些正是中国航空企业在发展壮大、参与国际竞争过程中所缺乏和急需的。 　　民航业对各种资本敞开大门，一方面使得民航业吸收到更多资金，航空运输市场真正实现了开放搞活。另一方面，随着外资的进入，国外航空业先进的管理理念、技术等也推动了数量众多的产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代航空运输企业的成立，大大促进了民航业的竞争和健康发展。 　　众所周知，“走出去”是需要竞争力资本的，而正是这种对外国资本越来越开放的胸襟，才使得国内航空企业得以迅速发展，更多地获取中国国内市场经济和经济全球化的利益，提升了自身的竞争力。

外资抢入中国航空业

　　民航总局的官员指出，中国民航业不断扩大对外开放，通过各种方式吸引外资达303亿美元，加快了中国民航产业与世界接轨的步伐。 　　事实上，在民航适当放宽对外商投资中国民航业的限制之后，外资纷纷抢入廉价航空、中国货运、航空改装及国内机场等领域。 　　在国际航空市场一片惨淡之际，廉价航空却风景独好。8月25日，澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）旗下低成本航空公司澳大利亚捷星航空公司（Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”）发表声明称，公司将从今年12月起新增往返新加坡与中国海口的航班。同日，马来西亚亚洲航空公司（AirAsia Berhad）宣布自成都至马来西亚吉隆坡的定点直飞航班于10月20日正式开通。 　　目前已经开通中国内地航点的亚太廉价航空包括马来西亚的亚航、新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）旗下的欣丰虎航空公司（Tiger Airways Pte Ltd）、菲律宾的宿雾太平洋航空，捷星将成为第四家进军中国内地民航市场的国际廉价航空。 　　据了解，捷星航空成立于2004年，为澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部设于澳大利亚墨尔本。 　　当前中国航空物流行业迅猛发展，但航空货运运力却严重不足，这一产业缺陷成了外资航空巨头们觊觎的一块“肥肉”，近年来合资货运航空公司如雨后春笋般涌现。 　　以珠三角、长三角为代表的“增长极”，有力拉动着国内航空物流迅猛增长。最近，包括德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）等国际航空货运巨头在内的外航企业，不约而同地大举抢滩中国市场。在深圳、上海、北京等航空物流产业最为成熟的地区组建中外合资货运航空公司，已经成为中国天空开放政策下一道亮丽的风景。 　　分析人士认为，外航蜂拥而来，除缓解运力不足外，更重要的是对国内航空公司航线、布局、机型选择等方面带来冲击，有利于促进市场健康发展。 　　不久前，波音宣布与上海机场（集团）有限公司和上海航空有限公司联合成立上海波音航空改装维修工程有限公司。 　　据介绍，这一合资项目总投资1.03亿美元，注册资本8500万美元，其中波音、上海机场和上海航空有限公司在新公司中的持股比例分别为60%、25%和15%。 　　波音同时也打破了一个传统。由于相关政策限制，国内航空制造业在引进外资时，一直坚持国有资本控股。这一项目经过了长达5年漫长而深入的谈判，波音能够实现控股完全是一个机会，国家发改委以及国内合作伙伴起了重要作用。 　　相对于维修业务，波音看重的可能是改装业务。据称，平均每4-6年，航空公司就会对飞机进行相关的改装，而老旧机型就会进行客改货的改装。目前，国内运营的波音机队当中，早期引进的B737、B757和B767机型有接近280架之多，基本均已到了改装的年限。 　　值得一提的是，以长三角为中心的华东已是国际上机场密度最高的地区之一，但这些机场鲜有赢利。为此，长三角地区的各机场正逐渐向外资敞开大门。 　　不久前，杭州萧山国际机场有限公司与香港机场管理局增资认购协议正式签署。作为内地首个引入外资的机场，萧山机场不但借此由一家国有的有限公司变更设立为合资经营的有限责任公司，开始了国有企业产权多元化的探索，同时也预示着内地机场管理经营思路转变的开始。 　　在长期的计划经济体制下，直接隶属于民航总局的国内大多数机场亏损严重。为此，中央政府结束了对国内机场的补贴，将机场推向市场。这也是众多国内机场决定引入战略投资者、对机场进行股份制改革的一个重要原因，而融资渠道多元化则是其中的一个重点。引入外资，不仅可以解决资金困难问题，还可学习先进的管理和经营经验，降低运营成本。 　　其实对境外投资者来说，机场作为基础设施行业仍是长期投资的首选品种。据民航总局有关统计，目前中国的机场密度远远低于美国、欧洲等发达国家，未来机场的发展会成为基础设施建设投资的一个重要方向。同时相关报告也指出，股权单一化被普遍看成是机场盈利不佳的重要原因之一，为此吸引各方资本进入机场被认为是今后的发展趋势。 　　与此同时，最近民航总局正酝酿出台一系列政策，以积极引导二线机场探索融资之路。民航总局表示，凡是具备商业化运营条件的机场，可借助国内外资本筹集建设发展资金，并实行商业化运营与管理，正为外资的进入提供了便利。

■纵 深

外资染指三大巨头还很遥远

　　尽管近年中国民用航空发展迅速，但由于中国对民航业的管制多，及金融危机大背景下投资者对利润回报的担心，使外国直接投资在民航上的增长缓慢。 　　事实上，国内外公司对外商投资民航新规定反应平淡，近期国内外航空业巨头将不会有什么大的动作。 　　一位荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）驻京办事处的职员介绍说，公司对于新规定是非常感兴趣的，但有可能会继续观望一段时间再做决定，近期不可能有很大的动作。 　　而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）的反应相当保守和谨慎。东航方面表示，新的政策只是为各航空公司扩大外资股比例提供了可能性，但具体怎么做是个颇为复杂的问题。而南航总裁办人士对外声称，南航不一定马上增募外资股。 　　但是在不久前举行的全国民航局长总经理会议上，各航空公司的代表则纷纷表示，外资进入有利于提升中国民航业的整体竞争水平，对于外资的进入表示欢迎。 　　对于国内各大航空业巨头如此摇摆不定的反应，有关专家指出，外资进入政策调整的效应是中长期的。引入外资需要考虑是引入金融投资者，还是行业内的战略投资者，是着眼于弥补资金缺口，还是着眼于改造企业产权结构、内部治理结构和管理制度；从外资来说，也会有多种考虑。因此，允许引入外资到实际引入外资，其间还有一段不小的距离。 　　外资看好中国民航业，它们看重的是中国未来民航业的前景，并不是短期投资收益。民航总局颁布《外商投资民用航空业规定》，首次向外资开启了大陆民航业的“大门”；两年后，民航总局又取消了民营资本进入民航业的禁令，这为外资进入国内民航市场提供了机遇。 　　通过直接注资成立航空公司的方式来分食大陆民航市场快速增长的收益，成为不少外资的首选，个别民营航空公司背后就闪现着外资的身影。但是，通过这种方式进入大陆民航市场后，外资突然发现“困难重重”，一方面是难以与国有大型航空公司相抗衡的资源优势；另一方面是处处受到限制的国内民航业的政策壁垒。 　　专家分析认为，通过合资的方式，外航可以充分利用国内航空公司的一些资源优势，迅速实现本土化，但对于外资而言，合资公司还有一个劣势就是没有控股权，因为根据规定，单一外资在航空公司中的持股比例不能超过35%。 　　筹建新的航空公司或合资航空公司对于外资而言，还只是“小打小闹”，它们真正的目标是染指国内三大航空公司。 　　有关专家认为，如果说融资，国内三大航应该没有一家是“缺钱的”，即使“缺钱”，大可利用银行、债券的手段，现在也没有必要通过售出股份的方式来融资。因此，外航染指国内三大航空公司之路很遥远。