中国高铁网预计3年形成 廉价高铁或改变世界

帅哥

2009-11-17 《望东方周刊》 记者李静、米艾尼

高铁改变中国

　　未来三年，国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻 　　“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。 　　这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。 　　20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。 　　调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。 　　在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。 　　“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。

把经济最发达的区域连起来

　　之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。 　　“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。 　　此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。 　　董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。 　　作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。 　　从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路；第二纵京广，北京—武汉—广州—深圳—香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车；第三纵是上海—宁波—福州—深圳，将把海西经济区与长三角联合起来；第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。 　　“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。 　　在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。 　　“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。 　　不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。 　　“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都，过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。 　　一位专家告诉本刊记者，在“四横四纵”的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。 　　他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”

破解铁路运能瓶颈的“利器”

　　高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少？ 　　2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。” 　　他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足---未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。 　　黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。 　　客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。 　　据测算，一般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。 　　孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计，最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外，一年平均晚点18秒。” 　　在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6；一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。 　　而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍；而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

航空业可能受高铁冲击

　　“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。 　　司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80%以上的民航运输市场会受到冲击。 　　为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。 　　而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。” 　　孙章指出，高速公路在整个交通战略布局中的调整，也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展，现在的长度已经是世界第二。实际上，公路的适用距离就是中短距离，小批量，适用于铁路、水路欠发达地区，适用于1000公里以内。 　　“现在高速公路的大量出现，对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成，高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上，还是以铁路和航空为主。”孙章说。

中国高铁极速预测

　　中国的高铁速度，代表了目前世界的高铁速度 　　时速高达350公里的京津城际高铁，以世界第一的运营速度吸引着全球目光。 　　就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样，自2008年8月1日运营以来，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐了京津城际铁路。 　　日本专家考察团表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。” 　　2009年10月初有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，准备将新干线时速提高到360公里，超过中国京津城际铁路10公里。 　　而此时，中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月，铁道部副总工程师张曙光提出：“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此，可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。” 　　就在这一个月，京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京，加入北车新一代高速动车组设计团队，重点是京沪高铁。按原定计划，只要“时速350公里”即可。但不久，为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求，设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。 　　“在此之前，国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中，创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战，孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中，他们就找到了一种自信。“实现时速350公里，就是用五年的时间，走完了发达国家几十年的路。”

两年间要从时速160提高到350

　　对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越，“时速350”的创造者——唐山轨道客车有限责任公司，体会很深。 　　这家有120多年历史的老牌机车制造厂，在2005年之前与高铁唯一的亲密接触，是在1998年。 　　“当时根据铁道部立项，‘唐车’与其他几家企业联合，制造出一个时速200公里的动车组，取名‘大白鲨’。试验基本成功，但没投入商业运营。”孙帮成说。 　　不久，国内出现了一些设计上更为先进的动车组，例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品，然后转入自主设计。但是，最终都没能真正实现商业化运营。 　　中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示，国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初，系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。 　　但是，这个速度还是被认为太慢。 　　2004年4月，国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议，提出中国要用两年左右的时间，把高铁时速由160公里提高到350公里。 　　突然要实现这么高的速度，除了牵引、制动等核心技术领域跟不上，国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上，日本在1964年把铁路速度做到了200公里；而30年后，这个速度也就到250公里左右。 　　在高铁加速的渴望下，引进世界上业已成型的高铁技术，成了不二选择。不久，按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。 　　这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。 　　2004年7月28日， 200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂，厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线，甚至未被允许参加招标。 　　尽管如此，“唐车”还是买了标书，做了方案，并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，中国将建设的 5457公里高铁网络，远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。 　　考察后，“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的，不仅技术稳定，而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标，但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。 　　“投标结束后，我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车，而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿，建起5000平米的新厂房，做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失，又买来‘中华之星’的铝合金型材，自己焊了一个车体样品，摆在车间。”孙帮成说。

还是得靠自己悟

　　2005年第二轮招标开始，西门子再次参加。“唐车”萌发了与其合作的想法。在和国内几家实力强劲的机车制造商进行技术、人员几番博弈后，德国人前来“唐车”考察。 　　孙帮成说，没想到之前那些“守株待兔”式的准备，让德国人频频点头，表示比想象中条件要好。在第二次招标中，与“唐车”联合的西门子，不仅将原型车每列价格降了1亿，还以低于原价四分之一的价格转让了关键技术。 　　2006年8月，西门子和“唐车”成立了CRH3项目组，共约140人，其中一半来自西门子。 　　铁道部副部长胡亚东提醒说，“唐车”必须从一个中等水平的客车车辆制造厂，一步跨越到国际最先进的水平。两年时间要出车，4年时间完成全部订单。 　　这一步，发达国家走了几十年，而中国人要在短时间内实现。 　　为此，铁道部早在2004年动车组招标文件中就提出：外方关键技术必须转让。铁科院一位专家分析，尽管国外垄断了技术，但由于国家规定“市场换技术”，要求铁道部必须向中外企业联合体购买技术。 　　然而，孙帮成说，“唐车”的技术人员从德国回来，就反映“搞不下去了，对方对我们挺排斥”。 　　原来，西门子对中国技术人员严格规定了信息开放的程度。中方技术人员不仅不能了解其他车体制造的信息，甚至连中方参与设计的动车组，信息资料也看不全。“德方还提出，电脑鼠标只能使用左键，不能使用右键。” 　　最头疼的是，中方技术人员虽然也能参与车体的设计、画图，但是中间技术酝酿的过程不清楚，有关技术来源的讨论，一般不让参与。 　　这对于“唐车”能否真正掌握引进技术至关重要。为此，“唐车”集团总工程师孙帮成赴德谈判了一周，终于明确了培训的开放程度。 　　“刚开始就是这么保守，他认为给你张图就可以。虽然合同里也规定了转让全部技术，但实际上还是有保留。”孙帮成说，核心的东西还是得靠自己悟。 　　困难不仅在国外。铁道部对高铁技术采取的是系统引进的办法，涉及技术、管理、供应诸多部门。按照以往“各自为政”的生产方式，“唐车”根本没法组织。于是，专门成立了21个国产化推进小组，把技术、财务等各类资源，以CRH3的名义做了整合。 　　不仅如此，由于一些供应商“偷懒”达不到标准，“唐车”只好派人进驻各制造厂监督。“以前‘唐车’很少干涉，但是高铁的高度系统化，不容许任何一个环节出错。” 　　在这个阶段，由于无法掌握技术能力，只能按照国外原创的技术去执行。孙帮成说，正是这种策略，保证了CRH3的顺利生产。

廉价的中国高铁可能改变世界

　　2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。 　　不久，一个由“唐车”自创的技术平台也搭建起来。 　　“之前西门子提供了物流的信息化系统，现在我们把它扩展到设计、制造领域，形成自己的技术体系。在这个技术平台上，现正在实现北京、长春、唐山三地的协同设计。将来可以在更广范围内共享技术数据，生产满足不同线路、使用条件的动车。”孙帮成说。 　　2008年7月，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布，通过五年的消化吸收引进200公里技术，中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。 　　当唐车再次向“380公里”迈进的时候，显得底气大增。到2012年，铁道部已向“唐车”预定了300亿元的新一代动车定单。 　　不过，看起来380公里将是一个节点。本刊记者采访的几位高铁技术人员均表示，由于受限于制动系统等技术，要想突破380公里的实际运营速度，可能还需要一次跨越式发展。但在30年屡屡创造奇迹的中国，这也许并不是什么难题。 　　虽然之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。 　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章告诉本刊记者，据铁道部消息，目前已有包括美国在内的几十个国家，有意使用我国高速铁路机车等技术。中俄还将签署发展高速铁路备忘录。 　　孙章指出，中国高铁有后发的技术优势，主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术，中国高铁技术可以说“样样都有”，“还有着成本低的优势。” 　　但是，中国高铁技术能否出口国外，也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短，在知识产权问题上还存在模糊之处，出口时需要规避相关的法律风险。 　　真正实现技术出口，还有待时间的检验。“美国现在感兴趣的是200公里的技术，已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多，距离也很短。对 350公里的进一步考验，是今年年底将在武广客运专线上的CRH3。”孙章说。 　　高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善。而对于那些与中国一样正在形成基础交通网络的发展中国家来说，廉价的中国高铁技术，提供了一个对土地、环境、能源保护更为有利的新选择。 　　如果是这样，那么高铁就不仅改变了中国，也将改变世界。（本刊特约撰稿王刚对本文亦有贡献）