三大国资一往情“深”：深航“嫁”向何方？

帅哥

《北京商报》 记者韩哲
　　 　　因“幕后大老板”李泽源涉嫌经济犯罪接受公安机关调查，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）在本周突陷到一场人事地震之中。李泽源之子、深航董事长李默淡出，总裁李昆则被指派出面负责当前的工作，而此前一直在深航挂副总裁虚职的中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）副总裁樊澄也火线上任深航空缺多年的党委书记一职，完成了深航高管架构新的布局。由此，深航嫁向何方引发市场猜测，国航、深圳市政府以及中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）都有可能在其中扮演角色。

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“原配”国航的机会

　　经过将近五年的蛰伏，国航似乎又看到了重掌深航的希望。
　　2005年，致力于剥离非主营业务的广控集团计划转让其在深航的65%股权，作为第二股东、持有深航20%股权的国航对此志在必得，但李泽源控制的深圳汇润投资公司突然杀出，并以27.2亿元的出价击败国航和深圳市的联合竞标，最终成为深航的掌控者。而失手深航的国航则一直指责汇润的收购程序不合法，据消息人士透露，双方在收购后的几年时间里一直处于不合作状态，直至去年关系才稍微缓和。
　　不过，李泽源的“涉案”，使得双方这种微妙的平衡再度被打破，市场对于国航增持深航股权的预期强烈，导致在事发第二天，国航在沪市和港市的股价开盘即冲高，最终A股上涨4.56%，H股上涨9.84%。
　　这其中，国航副总裁樊澄担任深航党委书记一职，被业界普遍认为国航在深航更有话语权。根据国航官方公布的信息显示，樊澄是国航的副总裁兼执行董事，2004年9月起至今任公司总会计师，2006年10月起至今任公司副总裁。
　　业内人士据此猜测，这一关键时刻的人事任命或预示着深航的走向。在此之前，深航党委书记一职长时间空缺，樊澄的上任标志着将加强党委对公司的领导，同时党委肯定将在深航新的管理架构中发挥重要作用。
　　但国航方面对此一直保持谨慎措辞，董秘黄斌表示，国航作为深航的股东，会一如既往支持深航维持正常的营运管理，而对国航是否有机会接管深航，他不愿置评。
　　在国航的协管之下，深航的生产、运行、服务、管理正常，公司各项工作未受任何影响。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）、广东省和深圳市两级政府也对深航当前的处境高度重视，指出要做到“四个确保”，即：确保深航的航空运输安全、确保运营健康正常、确保资金安全、确保员工稳定。深航在一份声明中表示，深航党委和经营班子已经按照民航局和深圳市的要求，立即成立了五个具体工作小组，确保深航安全、健康、稳步向前发展。
　　多位业内人士认为，三大航空公司中，国航最终入主的可能性最大。因为从收购资金的角度来看，南航受累于当前的经营困难，如果再拿出一笔钱收购深航恐怕资金压力很大，而东航则忙于对上航的并购事宜，根本无暇顾及深航。而且，国航与深航长久的历史渊源也是南航和东航所无法比拟的，作为深航的长期二股东，国航对于深航比较熟悉，一旦接手，在人员安排、经营管理以及航线调整方面的磨合会较为顺畅。
　　但分析人士也指出，目前事态发展还有待观察，国航拿下汇润公司在深航65%股权只是这其中的一种可能性。

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“新人”南航的反应

　　面临国航可能对华南市场的冲击，南航显然并不乐见国航并购深航，可能不会对此袖手旁观。
　　在目前的三大航中，国航的规模居于下风。而深航作为国内第五大航空公司，总资产超过200亿元，员工15000余人，拥有波音、空客等各类型飞机近150架，在全国各主要城市都设有分公司或基地。因此，如果最终“国深恋”成行，国航在华南的实力无疑将迫近甚至超过南航。数据显示，在2008年，国航和深航总计的旅客周转量份额超过30%，高于南航以及东航。
　　中投证券认为，如果国航实现控股深航，将大大加强其在华南市场的力量。深航目前在深圳的市场份额排名第一，约占30%。国航和深航的市场份额将占到约43%，远大于南航约28%的市场份额。而在广州，国航和深航的市场份额总共约20%，南航约为50%。同时，在国内战略布局方面，国航主基地将形成北京、成都和深圳的大三角格局，在三大航空公司中达到最优。
　　而“老南航”李昆接管深航当前的工作，也让市场多了一份猜测。2005年12月，在深航与南航的多次协调下，时任南航常务副总经理的李昆走马上任深航副董事长兼总裁，开始带领深航飞速发展，直至成为国内第五大航空集团。在深航，李昆提出了“罗盘管理模式”，并在2008年1月使得深航因“罗盘管理模式”的创建和推广而获得了2007年度“全国十佳企业管理案例”奖，其本人同时也获得了2007年“全国十大企业管理创新人物”。
　　不过，南航目前对于此事的态度还相当沉默，南航董秘谢冰在接受相关媒体采访时仅表示，正在关注深航实际控制人李泽源被调查一事，但对于国航是否增持深航股权以及南航是否有意参与竞购深航股权等问题不便加以评论。
　　一位不愿透露姓名的分析人士表示，南航插手深航的可能性很小，但最终决定深航命运走向的还是包括民航局、国资委和深圳市政府等政府部门的意愿，因此如果南航有深厚的“上层路线”，也不是没有一点可能。
　　不过中信建投航空分析师李磊认为，国航控股深航虽然会增加华南市场份额，使得国内业务更加完整，但是还不足以改变整个市场目前的竞争格局。

　　图2：樊澄，中国国际航空股份有限公司副总裁兼总会计师，深圳航空有限责任公司副总裁，现任深航党委书记。

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深圳市的想法

　　李磊认为，深圳市政府可能也会对增资深航有兴趣，不排除将其留在深圳的可能性。目前，李泽源的汇润持有深航65%的股权，二股东国航持有20%，其他三家深圳企业合计持股15%。
　　在2005年，深圳市就有想把深圳航空留在深圳，作为一个市属航空公司的打算，因此当时联合国航一起竞标，不过却被汇润公司“夺爱”。
　　一位深航内部人士也表示，虽然国航接手的可能性很大，但目前作为第三大股东的深圳市国资委显然不容易搞定。
　　上述人士认为，深圳市政府有着将深圳市打造成为国际航空货运港和国内重要航空客运港的战略目标，而深航在深圳机场占有将近30%的股权，因此深航的归属与深圳市政府打造航空港的目标息息相关。如果国航入驻深航后，改变深航的经营策略，使其与深圳市政府的目标有所偏离，这将是深圳市政府所担心的。
　　对此李磊表示，深圳国资委会尽可能多争取一点股权，以提高自己在深航中的话语权。但控股深航基本不可能，因为公司的日常管理主要还是依靠国航来打理。同时国航也不会与深圳市政府的关系搞得太糟，未来深航的基地仍然是在深圳，国航在当地的发展也离不开深圳市政府的各方面支持，因此协调起来不会太难。
　　另有业内人士认为，近期与深圳市政府进行了战略合作并设立深圳分公司的海航，也可能对深航的资产感兴趣。根据三季报披露，海航现在手中掌握的现金余额达80亿元左右，财务状况相比国航和南航更有优势。同时，海航还获得了国家开发银行在未来三年高达近400亿元的综合授信，具备收购的实力。深圳市政府或许也希望将海航引入深航未来的股权架构之中。

“嫁妆”盘点

5000万和96.58%资产负债

　　自汇润公司入主深航之后，深航一直实行快速扩张策略，投资控股翡翠国际货运航空有限责任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”）、鲲鹏航空有限公司（Kunpeng Airlines Co., Ltd.，简称“鲲鹏航空”）、昆明航空有限公司（Kunming Airlines Ltd.，简称“昆航”）以及亚联公务机有限公司（简称“亚联公务机”），迅速成为当时的国内第五大航空公司。但也正是因为扩张太快，深航的财务状况并不理想。相关数据显示，2007年深圳航空的资产负债为87.29%，2008年迅速升至96.36%，截至今年上半年仍为96.58%。因此，深航的盈利能力累年下降，在今年上半年只有不到5000万元的微利。
　　根据深航2005年制定并开始实施的“369”发展战略规划，未来10年，深航加上翡翠货运、鲲鹏航空、亚联公务机，飞机数量将达到300架。近几年，深航通过建立分公司的形式在全国发展网络，先后与宁夏、青海省、黑龙江省、江西省和云南省等多个地方政府签署战略合作协议，并于近期设立了以郑州为基地的鲲鹏航空，并改名河南航空以拓展中原市场。
　　分析人士指出，扩张过快将使企业资金链随时面临断掉的风险。不久前破产的另一家民营航空公司东星航空就最终倒在了自己的快速扩张上。因此国航如果得以拿下深航，将调整深航这些年的快速步伐，解决深航过高的资产负债率问题。不过，这个问题不可能是迎刃而解的，需要付出一定的成本和时间。

深航身世

国企→民企→国企？

　　深航自2005年由国企变身民企以来，似乎面临着又要回到国企的命运。
　　成立于1992年11月的深航原本是一家国有企业。在2005年5月，广东广控集团将其持有的深航65%股份出售给两家民营企业——深圳汇润投资有限公司和亿阳集团，深航由此改制为中国最大的民营航空企业。深航连同陆续成立的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）等民营航空公司，构成了在金融危机之前民营航空公司发展的一个春天。
　　然而步入2009年，原先的民营航空公司要么如东星航空般折翅，要么面临着如同鹰联航空一样被国有化的命运，原本实力较强的深航如今也不得不面临这一选择。如果司法机关判定李泽源当年对深航的收购无效，其股份退出之后，国航势必将填补其的空白，从而使得深航走了一个从国企到民企再到国企的轮回。
　　众多分析人士指出，行业特点决定了小型民营航空公司的命运。虽然航空业在2004年对民营资本放开，但市场环境从来都偏向三大航，国家在政策、资源拨付方面多倾向于国有大航空公司，对本就先天资金薄弱的民营航空公司而言，后天的市场不公让其的发展更为艰难。