国际航空业碳排放之争：尚未落幕的“马戏”

帅哥

2009-12-23 《财经》 　 　出发参加哥本哈根会议前，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）给他的工作伙伴国际航协北亚地区副总裁兼驻中国首席代表张保建发了一条短信，“马戏快开始了。” 　　接下来的会议进程印证了比西尼亚尼的预测，不同利益集团大打口水战，在资金和减排目标上持续拉锯，几乎没有取得任何积极成果。 　　比西尼亚尼所在的航空业是幸运的，这个仅占全球碳排放量2%的行业最终并未如预期被纳入《哥本哈根协议》，无需承担全球强制减排义务。 　　但“马戏”并未因此落幕。征收航空碳税积极倡导国欧盟12月17日警告说，除非民航业形成全球性减排方案，否则欧盟碳排放交易体系（下称EU ETS）将不会做出调整。 　　参照EU ETS拟订的“马戏”门票价格，总金额高达24亿欧元。这一数字是进入新世纪以来，全球民航业唯一盈利年度2007年利润总额的一半。 　　“中国民航业完全有实力拒绝被拉入由欧盟制定规则的‘马戏’之中。令人担忧的是，中国似乎还没有充分意识到EU ETS实施的严重性”，张保建表示。

欧盟计划

　　北京时间12月8日，哥本哈根会议刚刚进入第二天，航空业作为单一行业首先召开专题讨论会。会上，全球性航空业消减碳足迹解决方案呼声高涨。 　　“如果哥本哈根会议没有形成统一协议，区域性方案就可能成为主导，EU ETS方案实施便顺理成章”，张保建告诉记者。 　　这份遭到国际航空业普遍指责的欧盟排放交易体系法案已于2009年2月3日正式生效。根据该法案，从2012年1月1日开始，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程排放二氧化碳都将纳入EU ETS。 　　EU ETS将参考2004年至2006年期间排放量，给予航空公司该期间年均排放量的97%为免费配额。实际排放超出配额的部分可在EU ETS中购买，未用完部分可通过EU ETS出售。自2013年起，这个指标将会紧缩至参考排放量的95%。可交易碳的额度将会在有效的基准体系以及拍卖体制下提供，15%的航空额度将会被拍卖。 　　根据欧盟8月公布的一份包含2000多家航空公司的名单，33家中国的航空公司位列其中，包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司三大国有航空，春秋、吉祥等民营航空，以及国泰等香港航空公司和多家货运航空公司。它们被要求在2009年底前向德国、英国、法国、荷兰等10个管理成员国提交监测计划，否则将无法获得免费排放配额。 　　不少中国民航业人士看到这份名单后哑然失笑。春秋航空董事长王正华曾经对记者表示，这份名单一定是搞错了，春秋航空的航线全部在中国国内，并不经营欧洲航线。但他随后才知道，原来EU ETS不仅对定期航班收取碳排放税，就连从欧洲订购飞机的交付，或将飞机送往欧洲维修，也需要缴纳碳税。 　　“我们赞成航空业被纳入‘后京都议定书体系’，但航空业的排放问题应该有所区别对待。适用于发电厂等地面固定污染源的管理机制不一定能在航空业奏效，因为航空业是移动的，可以跨海、跨洲”， IATA的航空环境部助理总监昆廷·布朗维尔（Quentin Browell）在回复记者的邮件中称。

最大买单国

　　根据IATA的预测，EU ETS执行第一年将会令航空业成本增加24亿欧元，随着航空市场规模扩大和碳价攀升，这一数字还将逐年递增。 　　此前，有中国民航业专家对媒体表示，EU ETS的最大受害者是美国，因为欧美已经达成天空开放协议，跨大西洋航线也是目前全球最为繁忙的航空市场。 　　但根据IATA的测算，由于市场高速增长，中国才是欧盟这一法案的最大买单国。张保建对记者称，中国民航市场规模每4年即可翻一番。若以2004年-2006年的排放水平为参照，中国将无力承担超额部分的高昂费用。考虑到碳交易价格的攀升，保守估计到2020年碳价升至每吨40欧元时，每名从中国出发的赴欧旅客单程至少需要多付1000元人民币。 　　中国民航局及各在册航空公司均拒绝透露EU ETS对中国民航业成本影响的具体数字。 　　民航业专家綦琦算了一笔账，以2007年国内三大航空公司的用油量和燃料排碳系数计算，占当时中国民航70%市场份额的三家公司共排放二氧化碳2652万吨，由此可换算出2007年中国民航全行业向大气排放了约3789万吨二氧化碳。 　　而根据点碳科技公司（Point Carbon）数据，12月14日欧洲碳交易所2010年12月到期的碳期货价格为14.61欧元/吨，意味着要中和与中国民航业2007年等量碳排放的成本约为约5.54欧元，折合人民币约55.5亿元。

新机队之忧

　　国航董事会秘书黄斌认为，欧盟选择2004年-2006年作为排放基准是所有考虑的。欧洲航空公司在2004年-2006年是发展的鼎盛期，机队老旧，耗油量大。只要这些公司在未来更新机队，即可减低不少比例的碳排放。而中国的航空公司则不同，机队普遍较新，通过再次更新机队减排的可能性很小。同时，如果中国13亿人每人出行一次，一年的旅客流量即接近现在的十倍，而欧美国家目前每人每年出游3次，旅客流量也只有6亿人次。 　　而波音公司发布的2008年-2028年飞机需求预测，在未来20年，以中国为代表的亚太区将成为全球最大的飞机市场。区内飞机数量将会从目前的3910架增至11170架，增长率高达200%。其中，约有80%将来自新购需求。而同期全球飞机增长仅有约58%来自新置飞机，其余则来自老旧飞机的置换需求。在亚太市场中，中国的飞机需求量占到40%，将达到3600架左右。 　　IATA向记者提供的一组参考数据佐证了黄斌的说法。一个有着30架日益老化的飞机和固定航线网络的航空公司，2004年-2006年期间的碳排放总成本应为1.25亿欧元。假定航油的平均成本在800欧元/吨，其排放的成本将约占航空公司整体航油支出的7.5%。 　　而一个快速成长的航空公司，如果在2005年有15架新飞机，到2012年机队增长到30架，到2020年增加到60架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达2.3亿欧元。这意味着，机队结构越新，市场增长越快，航空公司受到的负面影响就越大。 　　“这不是航空公司能够独立解决的问题，我们对此问题表示强烈关注，并会按照国家要求严格达标”，国航董事长孔栋在接受记者采访时表示。国航是拥有欧洲航线最多的中国航空公司。 　　为防止区域性碳排放交易体系占据主导地位，IATA在北京时间12月22日表示，将继续与国际民航组织（ICAO）紧密合作，在2010年9月提出管理民航业排放的全球性框架，并促请各国政府保障这一框架得以在2010年12月份的联合国第16次缔约方大会上提交。 　　这意味着，可供争取的时间最多只有12个月。