民航、高铁“短兵相接” 上演时速“血拼”

帅哥

2010-01-06 《新京报》 记者李媚玲 　在武汉工作的小陈今年元旦前回广州捡了个“大便宜”，原价上千元一张的飞机票拦腰砍到了400多元。 　　2009年12月26日上午9时，武广铁路客运专线正式投入运营，为应对武广高速铁路开通带来的冲击，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）12月17日宣布开通武汉——广州和长沙——广州两条“公交式”空中快线，南航每天有30个航班分别穿梭于广州、武汉和长沙之间。 　　与此同时，南航还推出多种低价票，有的价格甚至低于火车票。而回广州的小陈，就提前预订抢到了这样的“特价票”。

速度引发的“血拼”

　　去年4月1日，武合高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。 　　“中国不断扩大的高速铁路服务网开始带来竞争，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。”2009年10月底南航董事长司献民在北京举行的民航业大会上表示，南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。为了应对冲击，南航开通多条“公交式”空中快线。 　　但是让南航有危机的更主要的原因，是刚刚开通的武广高铁高达每小时350公里的速度。而中国目前已在试验时速500公里的高速机车，这一速度已和部分支线航班的班机速度接近。 　　事实上，在此之前，南航已经开始承受“高速铁路”带来的压力。去年4月1日，武汉——合肥高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。而自从武汉—合肥动车组开通后，南航武汉至上海的航班大幅减少，上座率也受到较大影响，动车组抢占了航空50%至60%的客户份额，而温州——上海线路也出现了同样的情况。 　　南航市场销售部的统计数据显示，武合高铁开通后，武汉——南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉——上海线航空客流量下降约35%，由于班次减少，共飞公司减少，竞争格局发生改变，平均票价提高约13.4%，而价格成本的提高可能进一步削弱销售。 　　受到挑战的不仅仅是南航，由于去年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）11月16日正式停飞运营了19年的成渝航线。在这条航线竞争最激烈的时候，四川航空股份有限公司、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）三家经营，每天开通航班达18个，航班上座率在八成以上。但自从铁路开通动车组之后，成渝航线的航空客流量便直线下降，国航、东航相继退出。 　　东航提供的数据显示，石家庄——太原线动车组运营的第二天，东航北京——太原航班平均客座率从85%骤降至49%，个别航班甚至因为乘客人数太少而被迫取消；武汉至南京的高速铁路开通之后，相关航线的客座率急降五成以上。 　　春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）新闻发言人张武安表示，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。 　　张武安分析称，一般来说，民航干线客机的飞行速度为每小时900公里，但火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集。综合时间考虑，高铁的最佳经济运行区间是在4小时以内的行程区域范围之内，4小时以上的航空运输占据时间优势。 　　以京沪高铁为例，原先预计该线路为时速350公里，现在对外公布的速度已经提高到380公里每小时。这使得京沪线路正常运行时间缩短在4个小时以内，而4个小时是一个临界的时间点，这会促使更多的人改坐火车而不是飞机。 　　南航内部通过调查认为，在全国高铁四横四纵的网络形成后，南航13个子分公司每周往返的798个航班都会受到冲击。

民航借“空中快线”反击

　　武广高铁全程票价最低490元，飞机票经济舱全价是930元，这意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折。为应对武广高铁，南航推出“特价机票”最低260元。 　　不约而同，国内各航空公司纷纷在去年开通多条空中快线。去年10月25日，国航正式增加北京出发到上海、杭州、广州、深圳等地的4条新的国航快线，11月1日起还推出北京——香港国航快线。东航则联合上航开通上海至西安的空中快线，川航也开通了京蓉、京渝的空中快线。 　　南航赶在武广高速开通前一周，开通了武汉——广州和长沙——广州两条“公交式”空中快线。据统计，去年12月17日至24日一周的时间里，南航这两条航线共计240次航班中，客座率超过80%，比前一周提高了3%。 　　为了赶在武广高铁开通前争夺客源，各家航空公司绞尽脑汁，国航华南基地总经理罗勇表示，航空快线票价将根据市场需求随时做出调整。南航市场部则对武广高铁票价做了详细的预案，以抢在其开通之前推出更有竞争力的机票票价。 　　目前，武广高铁全程票价最低490元，最高780元，而飞机票经济舱全价是930元，这意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折，最高票价相当于8.4折。为应对武广高铁，南航武汉至广州航线近期打出“特价机票”的撒手锏，最低260元，加上其他费用比高铁票价稍低。 　　“5折是航空公司的‘生命线’，高铁票价正好定在机票的5.2折。”南航内部人士分析称，这让航空公司左右为难，如果价格超过高铁，那么选择高铁的肯定要多过选择飞机的；如果低于5.2折，就必须压缩成本。 　　航空公司压缩成本有两种方式，一种是加密航班规模化运作；二是在这些航线上实现低成本运营。在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，这两种方式都不可行，加密航班必然让市场供给增加，在需求不变的情况下会导致票价更低；而无论是航油、航材还是地面服务，航空公司根本不具备议价能力。 　　对此，南航内部认为，在当前的局势下，不得不抓大放小，舍弃部分重要但竞争激烈的航线，比如华东至华中、华中至华北航线，将主要精力放在华南至东北、华南至西北等传统优势航线上。 　　“80%以上的民航运输市场将会受到冲击。”一位航空公司内部人士称。另外，从长远来看，由于客货分线，除了开通的一部分高铁货运外，既有的一些铁路线路也将成为货运主线，届时航空货运将面临更加激烈的竞争。

高铁的成本博弈

　　武广高铁项目总投资预计为1166亿，将在12年左右收回成本。到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营，将极大缩减人们出行的时间成本。 　　“现在的票价是试营时间的票价，今后会根据市场情况来确定是否浮动。”铁道部新闻发言人王勇平上月底在接受新华社采访时表示，武广高铁是我国第一条时速350公里的客运干线，投资规模和运营成本大大增加。在定价方面，要考虑投资回报率，正式定价还要看武广高铁运营情况，包括在试运营期间的成本、上座率等。 　　根据此前铁道系统在武广高铁前期筹备会议上的估算，武广高铁项目总投资预计为1166亿，将在12年左右收回成本。依照可行性报告中预计的每年3%至4%的折旧率，也就意味着武广高铁每年将产生40亿左右的折旧费用，加上项目建设资金每年20亿左右的利息，两者相加每年达60亿元。 　　对此，王勇平表示，中国高铁票价其实不算贵，德国柏林至法兰克福的高速铁路，全长只有500多公里，票价却卖到1000多元人民币。 　　据铁道部一位专家介绍，如果火车速度从100公里提到200公里，燃油消耗几乎要增加6倍。武广客运专线有限责任公司方面表示，这条线路和京沪高铁都被当做是铁道部对外引资的样本项目，如果这两条线路的投资者们不能赚钱，将影响铁道部后续大项目投融资的推进。 　　据了解，到2012年，中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。2009年建成并投入运营使用的客运专线共有11条，分别是武广客运专线、广深客运专线、郑西客运专线、万州到宜昌铁路、石太客运专线、合肥至武汉铁路、温州至福州铁路、宁波至温州铁路、福州至厦门铁路、广珠城际轨道交通、胶济铁路客运专线等。而北京至上海、北京至石家庄等一批时速200公里至350公里的客运专线和城际铁路也力争2012年前投入运营。 　　到2012年，中国将基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，将极大缩减人们出行的时间成本。

民航铁路寻求联手

　　东航总经理马须伦也表示将向铁路部门呼吁相互商谈合作，民航与高铁不必短兵相接。高铁与民航实现衔接，旅客买火车票时就可以同时买机票，高铁的运行时刻也可以与机场航班衔接。 　　“我们正在尝试同铁路部门洽谈合作。”南航相关负责人透露，南航可以同铁路联手，通过联合票价的方式互相为对方提供客源。南航将希望在空中快线和武广高铁运营趋于稳定后，在今年3月份能启动和铁路部门的合作洽谈，合作方式包括空铁联运、火车站机场之间无缝连接等。 　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）年初组建的“高速铁路对民航发展的影响及政策建议”调研组组长刘少成也认为，民航需要与铁路合作，发挥空铁联运的优势。对此，东航总经理马须伦也表示将向铁路部门呼吁相互商谈合作，“民航与高铁不必短兵相接你死我活，可以寻找第二条出路，即开展空铁联运。” 　　事实上，在民航和铁路的合作方面此前已经有过先例。去年6月29日，南航在巴黎与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出“空铁联运通票”，使南航的航线网络与欧铁线路网络进行衔接，实现了双方客户资源共享和市场效应叠加，每年为南航创造经营效益达千万元以上。 　　某航空公司内部人士称，未来国内民航应以长途、直达航线为主要市场，而在客源集散上还需与铁路形成合力，在国内若干城市建立铁路与民航并存的大型交通枢纽。更长远的合作还可能出现在“空铁联运”，即在若干大中城市，高铁与民航实现衔接，旅客买火车票时就可以同时买机票，高铁的运行时刻也与机场航班衔接，甚至高铁有直接的交通通道进入机场。 　　“几万公里的铁路连接的只是内陆，而两公里的跑道却可以连接世界。”面对高铁的来势汹汹，司献民透露，南航正在考虑将更多的运力投放到有比较优势的国际航线上。 　　东航总经理马须伦也认为，1500公里以下的航程，高铁具有优势，东航内部正在研究如何应对高铁的影响，包括调整与高铁重合的短途航线，抽调运力投向国际航线。“高铁毕竟去不了国外吧。”马须伦说，这是下一步工作的重点，以此来避免与高铁直接冲突。

链接：高铁发展之路

　　2009年9月，批准新建西安至宝鸡铁路客运专线可行性研究报告。线路自西安铁路枢纽在建咸阳西站引出，经兴平、武功、杨陵、常兴、蔡家坡（五丈原）至宝鸡铁路枢纽新宝鸡站，正线全长约138公里。 　　2009年10月，发改委批准新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书。线路起自北京铁路枢纽北京站引出，经河北省承德市、辽宁省朝阳市、阜新市等，利用既有秦沈线引入沈阳北站，正线全长约684.3公里。 　　2009年10月，发改委批准西安至江油铁路项目建议书。建设该项目，有利于形成华北至西南铁路新通道。线路起自陕西省西安，经汉中、四川省广元，终至江油，线路全长519公里。 　　2009年10月，发改委批准新建成都至重庆铁路客运专线项目建议书。建设该项目，有利于扩大运输能力。线路起自成都，经龙泉、简阳、资阳、资中、内江、荣昌、永川、璧山等站至重庆，正线全长306公里。 　　2009年10月，发改委批准新建石家庄至济南铁路客运专线项目建议书。建设该项目，有利于尽快形成我国铁路客运专线主骨架。线路自河北省石家庄市，经藁城、辛集、衡水、德州，至山东省济南市，正线全长约319公里。