接招高铁：南航借鉴欧洲 东航硬碰国航观望

航空

2010-01-20 《21世纪经济报道》 记者覃羿彬

　中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，600029.SH，1055.HK，简称“南航”）与高铁硬碰硬的首回竞争，胜负夹杂。
　　花旗分析师Ally Ma透露，在1月12-13日与南航管理层会面后，了解到公司在2009年12月17日推出的武广空中快线，在武广高铁投入运营的背景下，仍录得75%的客座率，而票价只下跌了5%；同时“南航发现在长沙——深圳航线上录得显著的分流（交通流量与票价均下跌了15%）”。
　　这解释了南航或进而寻求与铁路公司合作，率先试水空铁联运的动机。“南航正打算与当地的铁路企业合作，互相销售铁路接驳旅程的车票，以作为连接二线城市的中转行程的一部分。”麦格理证券的分析师WeiSim如是在其针对南航的最新报告中透露南航的这一前瞻性设想。
　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，600115.SH，670.HK，简称“东航”）与中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，601111.SH，753.HK，简称“国航”）却各有思路。“我们将在时刻资源允许的前提下，进一步增加京沪空中快线的班次。”1月19日，东航一位内部人士向本报记者证实，面对京沪高铁2013年通车的威胁，公司希望保护京沪航线这一国内以客流量计最大的航线。
　　而国航一位内部人士则直指，不认为旅客“先乘搭高铁，再打的到机场，然后搭国际航班的做法”，会成为主流。

南航借鉴欧洲？

　　1月19日，南航的负责人在接受查询时表示，尚不清楚麦格理所指的新措施。然而，业内认为南航的确具有摸索新模式的动机。“三大航中，南航肯定最关心应对高铁，若高铁网络布局完成，对他们业务量的冲击在70%。”一家民营航空公司的战略研究员如是评论。
　　WeiSim却已高度看好南航这一仍未清晰的探索。“在中期而言，我们认为南航面临对高铁替代的最大业务敞口，但空铁联运模式在更为成熟的欧洲运输市场被证明是成功的。”国际空铁组织（IARO）理事长AndrewSharp对此表示，欧洲的大型航空公司早已进行了十多年的试验，包括法航自1995年起与法国国家铁路进行“代码共享”，购买了法航自巴黎戴高乐机场前往里尔机票的乘客，将乘搭法国高铁（TGV）的列车；而汉莎自2001年起则与德国铁路在法兰克福－斯图加特航线上进行“代码共享”，随后在2003年，双方的合作扩大至法兰克福－科隆线路，在后一合作上，汉莎全面停止执飞其相同航线。
　　然而上述民营航空公司的战略研究员对此表示，南航的设想，并非其独力便能实现。“空铁联运主要是铁路、航空和机场三家联合，只有大家利益达到一致的时候才会有空铁联运。所以，不是每个机场都适合空铁联运，不是每个航空公司都推动空铁联运，不是每家铁路公司都喜欢空铁联运。”
　　其指出，汉莎的空铁代码共享策略能成功，便在于法兰克福机场本身的策略与汉莎产生共鸣，“目前法兰克福机场已经成为欧洲空铁联运业务的老大”。
　　南航的核心枢纽广州白云国际机场（简称“白云机场”）尽管将在今后有地铁接驳到广州新的高铁火车站，但并没有对空铁联运表达过清晰的兴趣。直线距离白云机场120公里的香港赤鱲角国际机场（简称“香港国际机场”），却已明确了与高铁进行整合的思路。“从欧洲的例子看，频密的航班网络可与高铁配套共存，而高铁也是必然需要的设施。”香港机场管理局（Airport Authority Hong Kong，简称“香港机管局”）主席张建东在1月15日接受包括《21世纪经济报道》记者在内的媒体采访时如是表态。香港机管局行政总裁许汉忠对此补充称，广深港高铁香港段的总站位于西九龙，与港铁的机场快线九龙站仅10分钟距离。“高铁将能吸引更多珠三角的顾客前往香港国际机场搭乘国际航班。”

东航硬碰，国航观望

　　在上海，尽管虹桥国际机场集航空、高铁、公路、地铁、公交多种交通运输方式为一体的综合交通枢纽工程正在紧张赶工，东航却没有向铁路系统伸出橄榄枝。“我们之前在京沪快线上拥有每日14对航班，与上航合并后，增加到每日22对航班，在双方整合后，我们也会维持航班密度，并且谋求在今后增加对开航班。”上述东航负责人说，唯一的客观限制在于时刻资源的稀缺性，以及存在频密程度的上限。
　　“京沪航线是当前国内客流量最大的航线。”该人士如是道破东航的利益考虑。其透露，东航认为，应对高铁的最佳思路，是加强其运营枢纽在中转上的竞争力，“在1000－1500公里以上的长航线，民航业的竞争力不会改变，但部分旅客选择高铁，在于火车在中转流程上强大的竞争力，为此，我们必须缩短中转处理时间。”据悉，东航已经实现将部分航线的中转时间，从30分钟减少至20分钟，“在国际线与国内线的对接上，这需要地面与机场方面的配合，改善通关、联检等流程。”该人士表示，上海机场（集团）有限公司以及政府均对此表达了支持。
　　事实上，东航目前也建立了其自身的地面中转网络，但主要通过巴士进行接驳，例如将南京的乘客以大巴输送到上海浦东国际机场。上述人士表示，此外，东航还允许长三角部分航线间目的地的改签，以进一步提升中转产品的吸引力，“市场欢迎这样的产品设计”，但其手上没有数据有多少乘客使用了这样的中转服务，就其了解，公司也暂无与铁路系统合作的计划。
　　Wei Sim就此认为，东航当前在京沪航线上应对高铁的方式过于冒进。“（对增加京沪空中快线的频率）我们感到担忧，从欧洲的空铁互动经验看，我们认为东航的这一做法或被证明有害自身。”
　　拥有更高的国际业务收入，国航对高铁问题暂不置可否。“高铁网不会改变国航建设各地枢纽的战略，从单一航线的运力调配，亦未必是解读公司战略的最佳方法。”上述国航人士说。WeiSim指出，国航京沪航线上拥有最大的份额，而公司目前态度观望，并无打算增加这一航线的班次。
　　该国航人士个人认为，民航业与其它运输方式进行联运的价值，未必很高。“通过航班中转，显然比使用其它交通方式中转更方便。”
　　在高铁的冲击下，失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却业已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。香港机管局负责人向本报记者表示，一些台湾航空公司便向乘客出售经香港抵达珠三角的联运套票，即乘客自台湾抵达香港后，毋须提取行李和另外购买船票，便可通过香港国际机场的海天码头，搭乘轮渡前往澳门、广州、深圳与珠海等地。而“其它航空公司暂时还未推出这样的产品”。
　　香港机管局表示，自海天码头在2003年启用以来，已有1000万乘客使用。“未来若进一步建立铁路联运，香港国际机场的中转能力更会大大提升。”该人士说。