高铁追上民航速度 民航该如何爬上高铁高度

航空

　2010-01-22 《解放日报》 记者王志彦 　　亚洲最大的航空公司——日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）日前申请破产保护。有分析人士指出，日航之所以走到末路，除了外部经济环境不景气，运营成本居高不下等原因外，长期来在与“新干线”的竞争中逐渐丧失市场，也是导致其最终垮掉的重要因素。 　　其实，年前武广高铁开通时，国内民航业内就有人喊出，“狼来了”，而日航的破产只不过给这场高铁“狙击战”又平添了几份悲壮。

　　短线不值得运营吗

　　“由于高铁的存在，3小时以内的短航线已不值得运营。”几年前，德国一家航空公司的老总曾经这样宣称。 　　他的话听起来悲观，却一语中的。一份统计显示，在法国当旅程只有2个小时或低于2个小时，高铁占据了目前90%-95%的市场份额；而当旅程为3小时，高铁占据的市场份额为60%；只有当旅程为4小时时，航空才拥有竞争优势，因为高铁拥有的市场份额锐减到38%。 　　这样的现象在日本等国土面积较小，国内航线距离普遍较短的国家尤其明显。专家指出，从上世纪中叶开始，以“新干线”为代表的高铁在日本迅速发展。因为高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，日本有“新干线”的路线不仅飞机票价最终均降至与高铁票价近似的范围内，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价更便宜才能吸引到客源。专家表示，日本的国内民航已经沦为高速铁路的“影子”，只有在一些高铁未达地区，或者在地震等特殊时期，才能展示出仅存的一点行业优势。 　　面对高铁的竞争，日航这些年来几乎丧失了国内市场，被迫转向国际市场，开拓生存空间。而长期以来，居高不下的日本国内劳动力成本又让日航的国际化之路步履蹒跚，就在这样的压力之下，公司像吃了慢性“毒药”一样，一步步走向绝境。 　　日航的无奈在欧洲很多国家都曾出现。上个世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，欧洲的航空公司已经领略到了高铁带来的重压，并迅速作出反应，包括法国航空公司（Air France，简称“法航”）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG，简称“汉莎航空”）在内的众多航企纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线，即使是欧洲的低成本航空公司也不例外。

　　国内“寒流”初现

　　高铁呼啸而来，它的影响究竟有多深？终于有一天，国内航空公司的老总也不得不面对这样的问题。 　　今年，全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设将进一步加速。高铁网络中的几个大节点城市，如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等，既是我国经济相对发达的一线城市，也是航空运输的主要市场。专家表示，在我国由于居民可支配收入偏低，人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准，对旅行时间的敏感性相对较低。因此，与西方发达国家相比，高铁对民航的冲击会更大。 　　事实上，这样的冲击已经开始显现。去年12月26日，武广高铁正式运行当天，武汉飞广州的14个航班中，最高报价为370元，最低仅为190元，而在整个元旦期间，武汉到广州的机票价格也大都在300元上下，远远低于武广高铁一等车票780元，二等车票490元的价格。有票务代理人员告诉记者，即使到春运期间，武广航线的票价也不可能恢复到以前水平，原因只有一个，“武广高铁开通了。” 　　除了武汉、广州外，在国内其他地方，高铁的冲击波也在蔓延。由于去年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）日前正式停飞运营了19年的成渝航线。有业内人士指出，随着国内高铁的加速建设，未来一段时间将会有更多的短程航线被迫降价，甚至是退出历史舞台。 　　面对来势汹汹的高铁，国内航空公司只能硬着头皮“迎战”。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长司献民日前表示，南航将逐渐放弃短途航线而加快拓展国际航线的步伐。他指出，“高铁给中国航空运输业带来巨大挑战，南方航空约160条国内航线中有38条与高铁直接竞争。未来3-5年南方航空将会把国际航线的比例由原来的17%提升至超过20%。” 　　与此同时，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）总经理马须伦也公开表示：“1500公里以下的航程高铁具有优势，东航内部正在研究如何应对高铁的影响，包括调整与高铁重合的短途航线，抽调运力投向国际航线。” 　　此外，利用电子商务平台降低成本，也成为航空公司的应对措施之一。去年底，东航宣布与阿里巴巴达成战略合作，在淘宝网上开设旗舰店，实施机票直销。据介绍，目前国内机票销售主要有三种形式：中国民航信息网络股份有限公司（TravelSky Technology Limited）的分销代理渠道，携程、艺龙等线上代理商，航空公司直接销售，前两种分销渠道占出票量的70%-80%，而航空公司的直销渠道只占出票量的 10%-20%。其中，虽然携程仅分销了各航空公司10%机票，但却是它们最大的经销商，月均出票量超过了任何一家传统的线下分销商。航空公司既离不开携程的渠道，又苦于需要支付大笔佣金，形成了受制于代理商的被动局面。 　　东航负责人表示，通过开设淘宝店以及使用支付宝等成熟便利的支付体系，东航在线票务有望继续降低销售成本，提升销售服务的便利性，也可以减少渠道冗长给旅客带来的成本压力。在此基础上，东航将力争在年内把直销比例从目前不到10%提升到20%。

　　转化优势是出路

　　面对高铁的竞争，一味退避或血拼价格显然是没有出路的。航空公司必须转型。 　　由于法国高铁开通时间较早，法航成为欧洲首家受到高铁冲击的航空公司。对于这样的冲击，法航选择加强枢纽建设，发展国际航线，将其短程航线和远程航线结合，增加中转客流。事实证明，这个战略颇为成功。目前，虽然随着法国至德国高铁的开通，将巴黎至法兰克福的旅程从原先的6小时15分钟减少至4小时，将巴黎至斯图加特的旅程从原来的6小时缩减至3小时40分钟，但法航对此却并不担心，因为巴黎的客流中80%都是中转旅客。 　　专家指出，在高铁冲击下，航空公司有必要调整短程航线的定位，放弃指望这些短航线盈利的想法，而将其纳入整个航线网络来考虑，尽量发挥它们的中转作用。比如，美国的航空公司在华盛顿、纽约和波士顿等国内航线上受到很大冲击，航空运输量急剧下滑，但美国的航空公司仍然坚持保留这些短程航线，因为这些航线已经成为航空公司枢纽战略中的一部分，同其国际航线结合，能够为航空公司赢得企业客户。目前，很多外航都在短航线上推出免票政策，也就是说，旅客如果购买一张国际航线的机票，航空公司将免费附赠一张机票，将他们送至枢纽机场，转机前往目的地。 　　此外，航空公司还可以同高铁合作，将高铁的优势转化为自己的中转优势，以吸引更多的中转客流。对于这个想法，上世纪90年代初，时任汉莎航空总裁亨兹·卢劳就曾预言：“欧洲的运输未来就是每座机场下面都有一个火车站，高铁要为航空公司的远程国际航线输送客流。”如今看来，这个预言成真了。1994年，巴黎戴高乐机场建立了火车站，随着空铁联运的开展，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场等。如今，法航已同高铁运营商合作，在多条至巴黎的高铁路线上进行联运，例如旅客可以在里尔火车站同时买到至巴黎的高铁车票和从巴黎始发的国际航班机票。同样，汉莎航空也在科隆和斯图加特至法兰克福高铁上实行联运。 　　就像西方一句谚语说的：“如果你不能打败它，就加入它。”看来，民航的未来也在于此。