中国民营航空的苦与乐

民航

2010-03-02 《证券日报》 记者许洁 　在全球金融危机大背景下，航空业遭遇一次重创，中国航空业也在所难免，无论是体积庞大的航空央企，抑或是尚在襁褓中的民营航空。

民营航空公司的“苦”

　　人们很难忘记东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）的离去。 　　东星航空是继奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）和春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）之后，中国第四家投入运营的民营航空公司，其所标榜的“航空+旅游”经营模式曾备受瞩目。然而在成立3年之后，其将黯然退市。对于东星航空停航、破产的原因，业界大多表示是由于“欠债太多无力偿还”、“公司内部管理薄弱”等因素。 　　而联合证券分析师李军对媒体表示，缺乏强有力政府支持，最终导致了东星航空的谢幕。他说：“在金融危机大背景下，整个航空业都处于亏损状态。国有航空公司在政府支持下尚能勉强维持，但像东星航空这样的民营航空公司就只能举步维艰了。” 　　东星航空的结束暴露出了中国民营航空业遇到的普遍难题，那就是缺乏政府政策和资金支持。 　　再看称为中国第五大航空公司的深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），随着公司大老板李泽源的被调查，这家中国第五大航空公司也陷入了向何处去的问题。垂涎者大有人在。目前，第二大股东，国有航空公司中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）派出自己的副总裁樊澄前往深航担任党委书记。深圳地方政府也有意再次趁机掌控深航。而看上这块蛋糕的还有另外一家国有航空公司——中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。从目前的情况来看，深航最终国有化已是板上钉钉，唯一的不确定的只是到底落入哪个国有公司手中的。 　　“现在是讨论和反思民营资本是否应该进入风险大，投资高，运气差的航空运输业的时候了。”东航一位高管对此评论道。在他看来，民营资本进入航空运输业很难做大，至少在中国是这样。

期盼上市“机遇”

　　一直以来，国内航线时刻都在民航局的严控之下。为改变这一现状，2010年2月5日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布了《关于进一步改革国内航线经营许可和航班管理的办法》，未来仅对北京、上海（虹桥、浦东）、广州三大城市四个机场的航线经营许可和航班实施核准、登记管理；其他航线全部改为登记管理。 　　这意味着航空公司日后在申请航线过程中将更加自由，业内普遍认为，这是国内民航业迈向市场化的关键一步，有利于各航空公司在航线上的整体战略布局。 　　一位民营航空公司负责人对此表示，如果航线经营权给管理得过紧，民营航空公司在与国有航空公司共同竞争开设航线时，只有劣势，很少优势。这也导致了民营航空公司受到不公平待遇，如果放开航线经营权审批，民营航空将可以更为自由地开设更多航线，也算是放民营航空一条生路。 　　2010年1月9日，民营航空公司上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）接收的首架国产空中客车开始首航。这是吉祥航空首次接收空客天津总装线组装的飞机。这架空中客车A320飞机是空客天津总装线完成总装的第15架飞机，同时也是吉祥航空接收的第15架空中客车飞机。 　　吉祥航空董事长王均金对媒体表示：“这是我第一次在中国境内接收空客飞机。所有的接收程序都跟从图卢兹或者汉堡接收飞机一样。不同的是，我不用长途跋涉到欧洲了。这为我节省了宝贵的时间，也为公司节约了成本。” 　　另一家民营航空公司——春秋航空则开始积极谋划A股上市。据悉，春秋航空为上市而进行的改制方案已上报民航局审批，这家内地首个民营资本独资经营的廉价航空公司有望登陆A股。根据计划，春秋航空将从有限责任公司变为股份有限公司，中高层或分享8%股权。而根据花旗银行2006年为春秋航空做过的一份上市计划，当时春秋航空的市值已经达到80亿元人民币。当前已经拥有15架飞机的春秋航空，希望到2015年机队规模可以达到100架，此外春秋航空正在筹备开通国际航线。