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高铁“蚕食”客源 民航“短途”坐以待毙? [复制链接]

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发表于 2010-4-2 15:25:55 |只看该作者 |倒序浏览
 2010-04-02 《中国商报》 列岛 3月25日起,因受郑西高铁冲击,“郑州——西安”航线所有航班全部停飞。而郑西高铁的运能仅发挥了1/10左右。“郑州—西安”航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通不到50天。目前,因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多,面对高铁抢客,民航又该如何应对?

高铁开通航线停飞

  郑西高铁于今年2月6日正式开通,全程用时为3小时,一等车票价390元,二等车票价240元,每天准点按时对发7对列车,可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元,仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、候机、登机以及等候行李的时间,时间成本将不在3小时之下,而这还要在航班正常飞行的情况下。   对比之下,高铁的优势不言而喻,郑西高铁运营情况良好,平均每天单程运送旅客4000余人。这让曾经尝过“好日子”的河南航空有限公司(简称“河南航空”)(前身是鲲鹏航空)备感失落——郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路,几乎从不打折。幸福航空有限责任公司(China Joy Air Co., Ltd.,简称“幸福航空”)加入该航线后,两者也“相处太平”。但高铁的开通带来的却是航空旅客的大量流失,在上座率由7成转为5成再降至2成后,河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。   类似郑州至西安这样的短途航线,也叫支线航空。如今,受高铁挤压而被迫停航的支线航空已不少见。去年11月16日,飞了19年的成渝“空中快巴”停航,而这仅是成渝列车动车组开通后的一幕场景。今年3月20日,铁道部宣布成渝高铁正式动工,设计最高时速350公里/小时,运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内,成渝“空中快巴”已经不可能复航。   无独有偶,早在动车组时速仅为200公里的时候,中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)的沪宁航线就受到冲击而停运,尽管现在已重新开通,但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。   此外,上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线,均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。例如,石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消;合武高铁开通后,往返武汉与南京的航线客座率下滑11%……   预计不久之后,重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的支线航线也将面临同样的尴尬。   而待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后,民航将失去更多客源。2012年“四纵四横”的高铁网络形成后,高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区,国内60%以上的民航市场都会受到冲击,对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。   对此,中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)董事长孔栋指出,高铁的网络规划,必将改变中国综合运输体系的现有格局,民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。而中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)董事长司献民更是早在去年年底就提出“与宏观经济形势变幻莫测相比,我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多,高速铁路的崛起是一个不容忽视的问题”。   而今面临停运或已经停运的线路,曾经都是航空公司稳定的收入来源。特别是像幸福航空这样仅在局部地区运营的区域性支线航空,由于规模很小,开通的航线也只涉及西安到太原、延安、绵阳、郑州等周边城市。随着高铁的建设,东南1小时经济圈、成渝1小时经济圈将使得只运营短途的航空公司几乎无生存空间。   这在国外已经非常常见,中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。   至于高铁与航空业的竞争态势,500公里以下的距离,高铁对航空的影响是颠覆性的,大多数航线都会取消;500到800公里是重大影响,高铁会拿走30%到40%的客流;800到1200公里会拿走15%到20%客流。

必须突破航空瓶颈

  目前,我国空域与航线网络布局不甚合理,军、民航管制标准不统一,导致珠江三角洲、长江三角洲和京津地区的流量控制日益严重,航班正点率很低,许多航班不得不在地面或空中长时间等待甚至绕飞。   在今年两会上,全国人大代表、原民航局总飞行师于振发表示,现在最关键的两个问题制约了民航的发展,一是空中管制制约严重,民航可用的空域资源太少。特别是北京、上海、广州三地的空域问题严重影响航班正常。二是通用航空薄弱,建议在和平时期应该充分利用空域。而在去年和今年的全国两会上,全国政协委员、中国大飞机总设计师吴光辉建议我国开放3000米以下空域,将通用航空开放放在中国航空的出路问题的高度来提。   由于空域资源不足、支线航空不发达、基础设施不健全等,我国民航业国际竞争力薄弱,已严重不适应我国经济社会发展需要。   针对高铁以及民航业目前遇到的其他难题,笔者建议国家尽快制定出台加快发展民航业的政策,在国家层面确立民航战略地位和战略规划;同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。具体来说就是加大空域资源开发,加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设,建立自由飞行区域,减少飞行禁区。只有国家加大政策扶植力度,航空运输业才能不断提高竞争力,来抵抗包括来自高铁等其他运输方式的竞争。   据中国中长期铁路网规划,到2020年,营业里程将超过12万公里,其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车,已经和部分支线航班的班机速度接近。   所以,不少业内人士都预测,空铁大战现在还没有正式开打,如果规划不合理,双方未来的激战将更加惨烈。   面对高铁的竞争,民航亟待打破瓶颈以提高竞争力。   高铁发展对民航业在一定距离和路段上确有影响,同时也要看到这种影响对民航业带来的积极变化。民航业要调整航线结构,将原来的短途航线变成长途航线;同时,民航业要多开国际航线,加强国际业务,提升国际竞争力。   2010年初,中国国际航空公司已经调整航线,新开上海—成都—班加罗尔和北京—马尼拉两条国际航线。而深航2009年也开通多条国际中转航班,包括武汉经深圳中转曼谷、胡志明、吉隆坡等城市的航班。东航则把2010年上海世博会看成是国际化战略的重要契机,目前已经加密了对我国台湾地区及日本、韩国、新加坡、泰国等周边国家,以及纽约、洛杉矶、巴黎、法兰克福、伦敦、莫斯科等国际都市的航线。   如此才能提高自身竞争力,充分发挥自身优势。

探究

不惧竞争 也可合作

  客观地讲,民航和高铁各有优势。按照运行成本,乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分。航空是4角5分到5角,航空的成本要稍高一点,但在大于1200公里以上的航线上,航空的优势相当明显。毕竟,航空消费群体对坐飞机有偏好,他们喜欢更加舒适洁净的机场、机舱环境。   此外,我国旅客运输量每年增长15%到20%,这会在总量上有所弥补。   航空和高铁不是冤家,陆空优势可以互补。地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持,这在欧洲、日本都有现成案例。   而航空公司应调整与高铁重合的线路,重要策略是大力拓展高铁无法到达的国际航线,甚至可以与高铁联手发展空地联运。   从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看,航空运输与高铁的发展,会有一个由竞争到合作,并同步发展的转变过程。但这个过程对航空运输最大的冲击,就是迫使航空公司进行商业模式变革,低成本运营成为最成功的商业模式。在此期间,不少航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌,或是实施低成本转型。   其次,在国内支线业务上,尤其是比较边远、高铁不能通达的地区,民航的通达性更强,优势仍在。   事实上,去年虽然高铁发展很快,但是民航在国内支线业务方面业绩也很好。
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