中国大飞机要抵制美国、欧洲“橄榄枝”诱惑

民航

2010-04-27 《东方企业家》 邱强　　　支持发展国产大飞机的人们担心，美国和欧洲会再次通过伸出工业合作橄榄枝的一贯伎俩，来稀释中国创新热情，引诱中国放弃自主研发大飞机战略。 　　波音飞机在中国被“体检”了。 　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）3月15日颁布了一道适航指令，要求国内各航空公司对全球最大的飞机制造商波音公司（Boeing Co.）卖给中国的数百架波音737系列飞机中160架飞机的升降舵调整片控制机构等部件进行“体检”。 　　所谓适航指令，是民航局对运行中的航空器进行安全管理的一种手段。民航局官员表示，从1986年到2009年底，民航局已针对在中国注册的民用航空器共颁发了适航指令6502份。 　　这6502份适航指令中有多少是“人命关天”的“体检指令”，公众一直无从正常行使知情权。但这从一个侧面再次反映了航空工业的特点：航空制造业是风险大，运气差的行业，它考验着一个公司，乃至一个国家的耐力、勇气、智慧和团队精神，以及对无数次打击的承受能力。 　　纵观波音和空中客车公司（Airbus S.A.S.）这两大国际干线飞机领域双寡头的发家史，因为一款机型失败而多次陷入公司破产边缘的例子不胜枚举。这些惊险的历史也一直是国内反对研制自主知识产权大飞机人士经常引述的论据。 　　过去几十年来，国内反对造大飞机的人一直认为，中国搞大飞机太难了，没有必要，买飞机就行了。这一观点长期占据主流并影响着决策层。 　　于是，中国航空工业系统在上个世纪70年代放弃了自己的大型飞机研发平台，转而通过与波音和空中客车进行工业合作，期望获取技术转让来发展航空工业。 　　但希望一次次落空，因为没有一家飞机制造巨头真正愿意培养出一个竞争对手。最终的结局是，中国大飞机研发平台、技术和人才的丧失，并且被国际合作“锁定”，丧失创新激情，屡战屡败。 　　对飞机贸易的依赖，给中国航空运输业和航空工业带来了极大伤害。航空公司购买飞机缺乏自主权，完全取决于国际政经交往的需求，购机成本难以自控，行业性普亏的状况很普遍。 　　直到近年来，中国逐渐意识到航空工业是现代工业之花，是国家创新能力的竞争力所在，是一个国家科技水平、制造能力、经济基础和综合国力的集中体现，是国家战略性产业，是衡量一国制造业先进水平的“制高点”。 　　2008年5月，中国决定撇开陈旧的航空工业体制，专门成立了研制大型客机的中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”），踏上国产大飞机的研制征程，宣称要在2013年左右造出国产大飞机。 　　需要注意的是，欧洲花费了30年的时间和巨额的补贴才让空中客车开始在全球跟波音平起平坐。因此，对中国来说，究竟何时能够让国人坐上自己国家的大飞机并不重要，比“大跃进”思维更为重要的是，坚持下去的意志力和智慧。 　　到今年5月，中国商飞就将迎来自己两周岁的生日。在这两年中，这家被中国众多的大飞机梦想者们寄予厚望的年轻的明星公司，一直低调潜行。但在中美关系出现问题的今天，美国国内已经出现了要求对中国采用政府出资和补贴形式发展大飞机的行为进行贸易制裁的观点。 　　坚定支持发展国产大飞机的人们则担心，美国和欧洲会再次通过伸出工业合作橄榄枝的一贯伎俩，来稀释中国的创新热情，引诱中国放弃自主创新为主研发大飞机的既有战略选择。 　　尽管这一观点颇显“阴谋论”，但有了前车之鉴的我们，还是应该未雨绸缪，早做准备以应对可能袭来的制裁。 　　正如一位业内人士所说，如果政府塌下心来坚决搞大飞机，他们要制裁，我们也可以联合中国航空器材进口公司、中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业”）以及三大国有航空公司，5年不买他们的飞机或者推迟交易。当国家把这些利益联合起来跟他们竞争，才有可能摆平阻碍。欧洲正是凭借着这些经验，才培养出了空中客车这样得以挑战美国航空工业的公司。