破解制约新疆地区民航业跨越发展的四大难题

民航

2010-07-06 中国民航新闻信息网 吴桐水 　在新疆这个地理位置独特、发展潜力巨大的区域，实施以西部枢纽建设为目标的国际化战略和以普遍航空服务为目的的大众化战略，不断加强基础设施和基础体系建设，加大人才队伍培养，是未来新疆民航业化劣势为优势，化优势为胜势，最终走向强盛的根本途径。 　　新疆在党和国家事业发展全局中具有特殊的重要战略地位。在新疆大力发展民航业具有政治、经济、战略等方面的广泛而深刻的意义，是中央“稳疆兴疆、富民兴边”战略目标的具体落实，率先在新疆地区解决民航发展的关键性问题，不仅有利于推进新疆民航跨越式发展，更加有助于突破民航强国建设过程中遇到的若干瓶颈。

西部门户枢纽建设是新疆民航大发展的龙头

　　实现民航强国宏伟目标，积极推进全球化战略的实施，有序开辟西部地区的国际航路，是我国民航运输业发展战略规划的重要内容。 　　枢纽机场是城市交通体系中的最关键节点，是驱动地区经济发展的重要引擎。特别是区域枢纽，不仅在国家航线网络机场体系中起着上承下联的作用，还可以促进区域经济发展、调整产业结构、优化产业布局、提升城市国际地位，并可以辐射周边国家和地区航空运输市场。乌鲁木齐枢纽机场的建设对于新疆地区整个民航事业的发展具有龙头作用。 　　近年来，我国民航运输业在总量增长的同时，东西部发展不均衡的矛盾日益突出。东部汇集了全国65%以上的客流，而西部仅占20%左右。因此迫切需要打造一个有影响力的西部航空门户枢纽，开启西部经济连接世界的窗口。 　　乌鲁木齐位于亚洲地理位置中心，对周边城市的发展和辐射能力强，有明显的区位优势。乌鲁木齐地窝堡国际机场（简称“乌鲁木齐机场”）可以发展成为辐射中亚、西亚、东南亚和南亚，并连接欧洲大陆的重要门户枢纽机场，带动西北和西南地区由传统的经济腹地转变为对外开放和经济发展的前沿地带。将乌鲁木齐机场打造成为我国西部门户枢纽机场，是国家优化航空运输资源配置，促进我国东西部民航运输协调发展的迫切需要。按照民航局制定的《全国民用航空运输机场十一五建设规划及2020年远景规划》，2020年新疆地区机场数量将达到22个。同时，周边省区包括甘肃、青海和西藏等，航空运输业也迅速发展，大中小型机场不断涌现。而且，周边邻近的国家，包括俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗等，民用机场数量持续增多。上述大量的航空资源，迫切需要形成强大的西部门户航空枢纽进行连接和整合。乌鲁木齐西部门户航空枢纽的建设，能够有效地促进新疆及其周边地区的航空资源的整合与优化配置，进而带动新疆地区乃至我国整个西部地区民航运输业的快速、持续、协调发展。

“普遍航空服务”是新疆民航大发展的特色内容

　　在新疆发展“普遍航空服务”是实施航空运输大众化战略，推动民航强国建设的重要举措。让新疆广大群众都能够普遍享受到便捷、经济的航空服务，实现航空服务“县县通、及时达”，是新疆民航事业大发展的特色内容所在。 　　新疆幅员辽阔，但2009年运行的机场仅14个，每万平方公里机场数量0.084个，低于西部的平均水平0.109个/万平方公里。机场数量少，网络覆盖窄，航班频率低，导致新疆航空运输整体处于较低的发展水平，其服务的广度和密度远不能满足当地人民群众对航空运输产品的需求。 　　考虑到新疆的社会经济发展和人民生活水平，在新疆开展“普遍航空服务”模式，应采用小航线、小机场、小飞机、低成本为主的“三小一低”的运营模式。通过选择从县、乡一级的地区或者居民点到支线机场，以及在航班较少的支线机场之间开通短途航线，为交通不便地区的百姓提供出行服务；在实现机场基本功能和保证航空安全的前提下，通过适当降低机场建设和配套设施标准、降低服务标准，最大限度降低小型机场的建设成本和运营成本；通过采用灵活的航班运营方式，选择起降要求低、适航性强、安全性好、运营成本低的小型固定翼飞机作为主力机型，进行短途客货邮运输，让航空运输网络覆盖到全疆百姓生活的每个区域，建成新疆更高效率的立体交通网络。 　　发展“普遍航空服务”模式的思路，将大大促进我国航空工业民机的研发及其市场开发。在新疆发展“普遍航空服务”模式的机型选择上，可以尝试优先考虑使用国产通用新机型，这不仅为中国通用飞机提供了广阔的市场前景，也鼓励了民机研发者的决心和信心。如能实现，这将是一个让民航营运和民机制造双赢的项目。 　　通过普遍航空服务，把航空运输网络的触角深入到人口相对集中的小型社区，可有效提高新疆地区的航空运输普遍服务水平，可以改变新疆人民单纯依靠汽车甚至马匹出行的方式，改善当地百姓的出行条件和当地交通环境，维护各族人民群众的根本利益，体现了党和政府对偏远、经济欠发达少数民族地区人民的关怀。其社会效益无法用金钱衡量。 　　当然，普遍航空服务模式的实施，需要行业主管部门积极争取在国家层面进行整体规划、统筹协调。建议协调相关部委，开展新疆低空空域管理改革，制定减免小型航空器进口环节税赋和购置小型航空器贴息贷款等产业政策；围绕通用航空试点，完善配套法律、法规。重新制定通用航空试点地区一整套相关的评价体系和适用标准，包括机场建设、管理运营、配套设施的安全评价、服务保障、补贴政策等。所有这些都将为全国民航实施强国战略提供宝贵经验。

基础设施和基础体系建设是新疆民航大发展的突破口

　　新疆民航发展中遇到的问题在不同程度上也是中国民航实施强国战略不可回避的现实问题，以基础设施和基础体系建设为突破口，不但可以保障新疆民航的发展，还可以作为全国民航强国建设的突破口，解决制约全国民航发展的资源瓶颈、政策瓶颈等问题，为全国民航发展积累经验。 　　在新疆进行大规模的基础设施建设，是夯实新疆民航硬件基础，实施全球化、大众化战略的根本保证。民航局关于新疆民航发展的“十六条”意见中，提出进一步加大新疆基础设施建设，包括新建塔中、莎车、楼兰机场，迁建石河子、且末、富蕴机场，扩建乌鲁木齐、和田、库尔勒机场，并首次将通用机场纳入了机场布局规划，即选择现有支线航空无法辐射的地区以及陆路交通极为不便但人口相对密集的地区，新建若干通用机场，改造53个已有的通用航空作业简易机场和起降点。通过构建乌鲁木齐枢纽机场、支线机场和通用机场三个层次的机场体系，形成覆盖全疆且更为合理的机场网络布局，为促进新疆经济社会的进一步发展创造先导条件；同时，不断完善全疆航油供应设施，规划建设乌鲁木齐区域管制中心，完善疆内通信、导航、监视、航管、气象等空管基础设施，全面提升新疆航空运输保障能力，保证持续安全水平。 　　加强基础体系建设能够提升新疆民航“软实力”，有助于突破发展瓶颈和解决关键性问题，推动西部门户枢纽建设和普遍航空服务目标的实现。 　　乌鲁木齐西部门户枢纽建设，除加大基础设施投资外，还需要加强基地航空公司体系建设，优化机场业务流程、加大“一关两检”和保税区、自由贸易港等政策支持力度。因此建议，加强基地航空公司体系建设，在起降时刻、航站楼使用、停机位分配等资源配置上给以倾斜政策。支持基地航空公司拓展航线网络，开辟国际航线、完善支线和通勤航线，增加枢纽网络辐射范围；支持航空公司构建国内航班与国际航班有效衔接的高品质航班波，打造区域中枢辐射式航线网络结构。这些都是非常有必要的。

加强人才队伍建设是新疆民航大发展的基石

　　制约民航发展的瓶颈之一就是人才问题，这个问题在西部，在新疆显得更加突出。民航系统性强的特征决定了民航的发展涉及空域、航油、安保、联检、航行气象、投资等诸多环节和领域，对人才的需求层次也是呈现多层次和特有性强的特征。飞行、机务等民航特有专业人才在新疆引进难，流失严重。高层次、领军式人才匮乏，这是民航新疆大发展中突出的制约因素。 　　据统计，美国有8000架商用飞机，1000多所飞行学校，正式在美国民航局注册的航校有600多所。2009年召开的民航科教大会指出，解决航空人才紧缺问题必须走社会化道路，通过专业院校与社会上的企业、事业单位有机地结合，利用社会资源培养数以万计的飞行员、机务、航务以及空管人才。今年2月6日，由中国民航大学和新疆通用航空有限责任公司联合发起的新疆天翔航空学院有限公司正式成立。她的成立是我国飞行员培养走社会化道路新的探索，将为我国飞行员培养提供一条可持续发展的新途径。早在2009年中国民航大学就与南航新疆分公司签署了《中国民航大学与南航新疆分公司全面战略合作框架协议》，双方在高水平管理人才培养、民航安全、人才定向培养、学历教育、培训、科技咨询机制、飞行训练基地、科研产业化等方面开展了全面战略合作。院校也将为南航新疆分公司的大发展提供强有力的人才保证和科技支撑。 　　人才强，则民航强，建设民航强国人才是基础。新疆民航大发展，基础性的工作是要以创新的思维和手段，用非常规的措施支持新疆民航人才培养，要在研究新疆民航大发展战略的同时，提前规划好“十二五”新疆民航人才队伍建设。记者注意到，在《加快推进新疆民航跨越式发展会谈纪要》中提到加强民航特有专业人才队伍建设，完善在职培训机制，建立畅通的人才交流机制，鼓励民航院校与新疆民航单位开展人才培养合作，依托民航院校设立“专题研修班”等。这些措施都是未雨绸缪，为新疆民航大发展奠定坚实的基石。