2007年中国民航鸟击航空器事件数据分析报告

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2007年中国民航
鸟击航空器事件数据分析报告
民航总局机场司
民航总局航空安全技术中心
二零零八年三月
目 录
一、概述............................................................1
二、2007年中国民航鸟击事件季节规律.................................2
三、鸟击事件发生的地区分布..........................................3
四、鸟击事件发生的时间..............................................3
五、鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度................................4
六、鸟击给航空器造成的损伤程度和后果................................6
七、造成鸟击事件的物种..............................................8
八、主要机场或其周边地区发生的鸟击事件.............................10
九、鸟击事故征候分析...............................................12
十、2007年中国民航鸟击事件特点....................................13
十一、2008年鸟击防范工作计划......................................14
i
一、概述
根据总局航空安全信息网、民航维修网和中国民航鸟击航空器防范信息网的信息，2007年1～12月，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件326起，其中事故征候50起；确定发生在机场责任范围内的鸟击事件9起，构成事故征候5起。
2002～2007年中国民航鸟击事件与事故征候万架次率及发生在机场鸟击防范责任区内的鸟击事件与事故征候万架次率如表1.1所示。通过民航总局、各地区管理局及各机场等相关单位工作人员的共同努力，实现了2007年民航总局安全工作会议制定的机场区域发生的鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3的安全工作目标。
表1.1 2002-2007年中国民航鸟击事件统计
鸟击次数/次
万架次率
全部
机场鸟防责任区
全部
机场鸟防责任区
年份
事件
事故征候
事件
事故征候
事件
事故征候
事件
事故征候
2002
94
36
3
3
0.444
0.170
0.014
0.014
2003
79
18
4
3
0.373
0.085
0.019
0.014
2004
119
27
8
3
0.446
0.101
0.030
0.011
2005
180
39
13
6
0.589
0.128
0.043
0.020
2006
227
44
13
1
0.622
0.129
0.040
0.003
2007
326
50
9
5
0.827
0.127
0.023
0.013
由表1.1分析，2003年以来，中国民航鸟击事件和事故征候数量呈上升趋势，但事故征候占鸟击事件总次数的百分比呈逐年略降趋势。这一方面表明了中国民航鸟击问题日益突出，另一方面也表明了近年来各民航单位积极落实鸟击事件报告制度，鸟击相关单位对提交鸟击事件报告的认识程度和积极性有所提高。而以前则是有了损伤才报告，报告的多是造成中等以上损伤的鸟击事件，忽略报告无损伤和轻微损伤的鸟击事件。分析我国机场责任范围内发生的鸟击事故征候
1
占机场责任范围内发生的鸟击事件的比率，2007年机场责任范围内发生的鸟击事件中事故征候比率较高（56%），再次表明了机场鸟击防范工作的重要性和机场鸟击防范的严峻形势。
二、2007年中国民航鸟击事件季节规律
010203040506070一月二月三月四月五月六月七月八月九月十月十一月十二月2007年鸟击次数2000-2006年平均鸟击次数2007年鸟击事故征候次数
图2.1 2002～2007年鸟击事件的季节规律
2007年的数据显示与历史数据规律基本相同（图2.1）。近年的数据均表明，在我国发生的鸟击事件具有显著的季节特点：春秋季为明显的鸟击事件高发期。我国地处欧亚大陆东部，在动物地理区划中位于古北界和东洋界的交界区域，具有候鸟比例大、鸟类物种丰富的特点，每年春、秋季都有大批候鸟进行迁徙活动，各种鸟类习性复杂，给鸟击防范工作带来极大难度。候鸟的迁徙是我国鸟类活动的一大特点，也是形成鸟击航空器事件高发规律的一个重要原因。中国民航鸟击事件在4－5月份出现第一个高峰期，这是因为3月中下旬候鸟的迁徙开始，鸟击事件的数量开始增加，在4－5月达高峰；7－8月是雏鸟学飞、成鸟换羽时期，鸟的飞翔能力较差，造成鸟击事件增多；9－11月，鸟类已繁衍到当年数量的最高峰，候鸟秋季的迁徙开始，因此发生鸟击事件的数量也到达全年的最高峰。由于我国疆域南北跨度较大，物候差异显著，全国各地鸟类迁徙活动规律具有一定
2
差异，因此同一时期鸟击事件发生的规律及原因也存在一定的地区差异。
三、鸟击事件发生的地区分布
2007年我国报告的326起鸟击事件中有137起能够确定发生区域。由现有数据发现鸟击事件高发区域为华东和中南地区（图3.1）。结合生态环境和航班运营情况分析认为，华东和中南地区处于我国东、南及沿海地区，生态环境多样，鸟类种类和数量十分丰富，并且这部分区域经济发达、航班量较大。因此在这些区域发生的鸟击事件和事故征候显著较多，区域内各机场的鸟击防范任务较为艰巨，必须提高机场鸟击防范水平，并加强对这些区域威胁飞行安全的鸟类活动和相应防范措施的研究。
01020304050东北华北华东西北西南新疆中南鸟击次数事故征候次数
图3.1 中国民航鸟击事件发生的地区分布
四、鸟击事件发生的时间
2007年的326份报告中，仅54起报告了鸟击发生时间，占鸟击事件总数的16％，其中发生在机场责任区范围内的2起事件报告了鸟击发生时间，分别是黎明和黄昏。自2002-2007年对中国民航鸟击事件的统计中，平均高达83%的鸟击事件报告未提供鸟击事件发生的时间信息。 3
鸟击事件黎明9%白天37%黄昏13%夜晚41%鸟击事故征候黎明34%白天33%黄昏8%夜晚25%
图 4.1 鸟击事件发生的时间分布
对2007年能够确定发生时间的鸟击事件进行分析（图4.1），在鸟击事件和事故征候中，夜间和晨昏发生比例均超过60%，发生在夜间的事故征候占25%，高于ICAO和美国FAA统计的夜间鸟击事件25%左右的比例；而由于大部分鸟击报告没有明确发生时间等原因，实际我国夜间发生的鸟击事件可能更多。在夜间与晨昏等光线条件较差的情况下，鸟类活动的探测和驱除难度较大，发生鸟击对航空安全威胁也较大。防范在夜间与晨昏等光线条件较差情况下的鸟击威胁已成为国内外鸟击防范中一个较为突出的问题。
五、鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度
2007年1~12月份鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图5.1和图5.2所示。在326起鸟击事件中，有130起报告了鸟击发生的飞行阶段，不到鸟击事件报告总数的50%；仅有37起报告了鸟击发生的飞行高度，约占鸟击事件报告总数的11%。利用现有数据分析，在130起鸟击事件中，起飞、爬升、下降、进近和着陆阶段均为鸟击多发的飞行阶段，特别是起飞、着陆阶段共发生53起鸟击事件；在37起确定鸟击发生飞行高度的报告中，0～100米发生的鸟击事件有14起，另23起发生在100米以上的高度层。由于部分报告仅包含了“飞
4
行阶段”和“飞行高度”其中一项数据，综合此二项判断，低高度和地面区域（高度100米以下或起飞、着陆阶段）发生鸟击事件61起，事故征候12起，大多数发生在机场责任区以外区域，因此鸟击防范工作不仅需要机场加强采取有效的鸟击防范措施，还需要与航空公司、空管部门、地方政府、科研单位等相互配合，缓解低高度和地面区域的鸟击威胁。
0510152025303540停放滑行起飞爬升巡航下降进近着陆鸟击次数事故征候次数
图 5.1 鸟击事件发生的飞行阶段
02468101214160-100101-10001001-25002500以上鸟击次数事故征候次数
图 5.2 鸟击事件发生的飞行高度
由于我国大多数鸟击事件发生的飞行阶段和高度不详，根据我国的鸟类活动受迁徙行为影响大的特点，鸟击事件集中发生在鸟类迁徙季节，而中高度层是鸟类长距离迁飞及猛禽飞行活动的高度层，因此这一高度区域的鸟击防范工作也不可轻视。对于100米以上的中高空区域，机场管理人员缺乏直接有效的驱赶手段，
5
需要机场、航空公司、空管部门、科研人员共同配合解决：一方面进行中国鸟类迁徙规律和路线的研究，寻求主动驱避对策，管理机场及附近地区中高度层的鸟类活动，降低鸟击概率；另一方面，还需要地方政府与机场加强配合，继续做好机场及其周边环境的治理工作，控制草地、池塘，合理规划土地利用，减少航线集中区域的鸟类活动，尽量减少中高空的鸟击事件。
综合飞行阶段和飞行高度两方面数据，2007年中国民航鸟击事件遵循以往规律，较多发生于低高度和地面，我国现阶段鸟击防范的重点应放在低高度和地面区域，机场、航空公司、空管部门、地方政府、科研单位等鸟击相关单位相互配合，加强研究鸟击防治技术和策略，做好机场及其周边的环境治理，合理规划土地利用，同时关注鸟类迁徙活动，尽量做好本场区域的鸟情预测预报，采取相应的主动驱避措施。
六、鸟击给航空器造成的损伤程度和后果
按航空器受鸟击的损伤程度，鸟击事件可划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片以上叶片；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。
由图6.1可以看出，2007年报告的鸟击事件造成的航空器损伤程度与2006年的分布情况基本相同，多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例自2002年以来一直保持在较低的水平（图6.2），2007年为20.5%，较2006年略有下降。
6
020406080100120140160180严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤2006年2007年
图6.1 2007年航空器受鸟击的损伤程度
02040608010019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007中等以上损伤程度占全部鸟击事件的百分比
图 6.2 1991-2007年中等以上损伤的鸟击事件占总数的比例
2007年上报的326起鸟击事件中，共导致非计划性着陆5起、中断起飞4起，换机10起、航班延误10起、航班取消11起。由于民航维修网的升级，自2005年8月开始，其统计信息中不再包含鸟击事件对飞机造成的后果，即换机、航班延误、航班取消等信息，现有报告中的此类信息来自于报告中的描述，由于各报告中描述的详尽程度不同，因此全年因鸟击导致的换机、航班延误、航班取消等的实际次数应更高。
7
七、造成鸟击事件的物种
在2007年上报的326起鸟击事件中，仅9起事件经识别或鉴定后报告了发生撞击的物种信息，约占报告总数的2%，其中50起鸟击事故征候中仅1起鉴定并报告了撞击物种信息。在明确撞击物种信息的9份报告中，7份来自机场报告，2份来自安办发布的不安全事件中的机组描述。报告发生鸟击的物种有：麻雀3起，雉鸡1起，家燕1起，家鸽1起，夜鹭1起，老鹰（俗称）1起及蝙蝠1起。
表7.1 2002-2007年中国民航鸟击物种确认统计
年份
鸟击事件次数
确认撞击物种次数
2002
94
0
2003
79
2
2004
119
2
2005
180
0
2006
217
1
2007
326
8
总计
1015
13
由表7.1看出，2002-2007年的鸟击事件报告中，仅有约1.3%鉴定并报告了撞击物种。对有限的数据初步分析，我国目前发生鸟击的主要物种有麻雀、雉鸡、家鸽、家燕、夜鹭、老鹰、猫头鹰、大雁及蝙蝠等。这些物种在我国各地区具有不同的生活习性和行为特点，因不同的诱因来到机场及周边区域活动，对航空安全的威胁情况也各不相同，各地区机场应当通过生态调查了解本场实际情况，注意重点观察研究对本机场飞行安全威胁较大的鸟类活动特点，根据这些鸟类在本场的威胁情况和特点制定相应的防范对策。
麻雀、家燕为具集群飞行习性的小型鸟类，这种成群活动行为严重威胁飞行安全。麻雀分布于我国大部分地区，属常见杂食性留鸟，在机场地区活动多是由于觅食草籽、昆虫等。3起麻雀撞击航空器的事件均发生于秋季，但麻雀在全国各地均为留鸟，全年均应注意防范。家燕属南北迁徙的常见候鸟，食飞虫，常成
8
大群活动。1起家燕撞击航空器的事件为8月发生于杭州萧山机场，由于在迁徙过程中家燕在我国各地出现时间不同，各地机场应当根据本地物候掌握好防范家燕的时机。针对此类鸟类，应做好割草和灭虫工作，对于家燕应在其迁徙到来之前完成全场割草工作（草高控制在20厘米以下），割草的同时喷洒农药灭虫。在割草期间应掌握各草地的杀虫效果及时调整扑杀昆虫的工作。
雉鸡分布于我国大部分地区，属常见杂食性留鸟，通常栖息于开阔的林地、灌丛或田地，体型较大，飞翔能力较差，飞行高度通常在10米以下，可能会在机坪中活动时飞越跑道。雉鸡在机场地区的活动多是觅食、繁殖。机场应当加强对场内和周边地区的环境管理，及时发现雉鸡的活动情况，适时破坏其造巢条件和取食环境，或者干扰其繁殖行为，也可结合采用声学驱赶或引入天敌。
夜鹭、大雁在我国属于南北迁徙的候鸟，体型较大，主要以水生动植物为食。1起夜鹭撞击航空器的事件5月发生于武汉天河机场，而不同地区的机场在不同时期分别面临夜鹭的迁徙、繁殖或越冬行为的问题，应当相应加强对机场及周边地区的土地和水体的管理，尽量避免其利用机场周边的环境作为栖息地或取食地，以及避免其往返于栖息地与取食地之间时途经机场地区，可以采取环境治理、干扰筑巢等手段进行驱赶。
家鸽属于人工饲养的杂食性禽类，其出现情况受人为影响较大。由于家鸽体型中等，且常集群快速盘旋飞行，对飞行安全威胁较大。在切断家鸽机场内食源的同时，应当通过有效途径，与地方政府协调配合，向机场附近区域宣传机场地区净空保护、禁养家鸽的重要性，争取制定禁养规定，也可采取驱鸟枪惊吓、天敌驱赶等手段。
俗称的“老鹰”应该为某种体型较大的猛禽，捕食哺乳动物和其他体型较小的鸟类，一般采用翱翔或快速俯冲等飞行方式，在低空和高空区域都对飞行安全威胁较大。报告的1起老鹰撞击航空器事件是根据飞行机组人员描述的。应当在机场内及周边地区灭鼠、灭兔，驱鸟炮惊吓，或者诱捕后在远处放飞。
猫头鹰、蝙蝠为夜行性动物，需要通过针对夜行动物的生态调查或者夜间鸟类观测（探测）设备了解其活动情况、分布区域，在机场内及周边地区特别是分布区域内灭鼠、灭兔、灭虫，并注意在机场内的设施上安装防鸟刺（不给猫头鹰在机场飞行区内提供栖架），或者架网诱捕后在远处放飞。 9
近年来，总局大力推动机场鸟击防范相关工作，着手建立民航鸟击残迹物种鉴定体系，同时注重提高机场一线员工水平。经过培训，各机场已初步配备具有一定鸟类辨识知识的人员，能够识别部分发生鸟击的常见鸟类或残迹，机场人员应当积极报告此类鸟击事件相关信息。同时，还应当加强对提交和鉴定鸟击残迹的重要性和工作方法的宣传教育，指导机场、维修等相关单位人员收集和提交鸟击残迹的方法，逐步推动维修、机场等相关单位开展收集和提交鸟击残迹工作，并呼吁多单位通过各种渠道提交各类鸟击信息，以便将鉴定结果及时纳入到中国民航鸟击事件报告系统中。
八、主要机场或其周边地区发生的鸟击事件
在2007年上报的326起鸟击事件中，过半鸟击事件没有确定其发生地点（189起），发生在机场或其周边地区的鸟击事件103起，其中确定在机场责任区内发生的鸟击事件9起。说明大量鸟击事件发生在机场周边地区，机场必须采取各种有效手段做好机场及其周边地区鸟击防范工作。表8.1列出了2007年场内及周边地区发生鸟击事件较多的主要机场，表8.2列出了2007年在机场责任区内发生了鸟击事件的机场。华东、中南、华北地区的大型机场由于生态环境特点和航班起降架次多的缘故，表现出鸟击事件高发，机场鸟击防范工作任务艰巨。
另外，个别机场仅发生了1起鸟击事件，但由于机场规模较小，航班架次较少，计算得出的鸟击事件和事故征候万架次率表现为较高水平。 10
8.1 主要机场或其周边地区发生的鸟击事件状况表
鸟击事件
损伤情况
次数
万架次率
机场鸟击情况
鸟击事件
事故征候
鸟击事件
事故征候
损伤
次数
损伤万架次率
××机场
19
2
1.657
0.174
3
0.262
××机场
11
2
0.276
0.050
8
0.200
××机场
11
1
0.922
0.084
2
0.168
××机场
9
0
0.963
0
3
0.321
××机场
4
1
0.488
0.122
4
0.488
××机场
3
2
0.180
0.120
3
0.180
××机场
3
0
0.683
0
0
0
××机场
2
2
0.612
0.612
2
0.612
××机场
2
1
0.079
0.039
2
0.079
××机场
1
1
0.121
0.121
1
0.121
8.2 机场责任区内发生的鸟击事件状况表
次数
万架次率
机场责任区内
鸟击情况
鸟击事件
事故征候
鸟击事件
事故征候
××机场
2
0
0.050
0
××机场
1
1
10.504
10.504
××机场
1
1
0.087
0.087
××机场
1
1
0.306
0.306
××机场
1
1
0.121
0.121
××机场
1
1
0.169
0.169
××机场
1
0
1.141
0
××机场
1
0
3.285
0
总计
9
5
11
九、鸟击事故征候分析
近几年，我国鸟击原因导致的事故征候占总事故征候的比例一直居高不下（见表9.1）。2007年，中国民航共发生事故征候116起，其中鸟击导致的事故征候52起（其中2起发生在国外，本报告未计入），占总事故征候的44.8％，是第一大事故征候原因；2007年中国民航鸟击事故征候万架次率为0.127，机场责任范围内发生的鸟击事故征候万架次率为0.013。
表9.1 2002-2007年中国民航鸟击事故征候统计
年份
鸟击事故征候次数
鸟击原因导致的事故征候占总事故征候的比例
2002
36
31.0%
2003
18
18.0%
2004
27
27.8%
2005
39
33.6%
2006
45
38.1%
2007
52*
44.8%
总计
217
32.3%
*其中2起发生在国外。
由以上对2007年鸟击事件报告的分析可以看出，在境内发生的50起鸟击原因的事故征候具有以下特点：
1．事故征候占鸟击事件总次数的百分比略有下降，机场责任范围内发生的鸟击事件数量下降，但事故征候比例较高；
2．春秋季为鸟击事件也是事故征候的高发期；
3．鸟击事故征候多发于夜晚和晨昏等能见度条件较差的情况下；
4．起飞和着陆阶段是鸟击事故征候较多发的飞行阶段；
5．华东地区发生的鸟击事故征候数显著较多；
6．事故征候报告中缺乏撞击物种的相关信息，难以开展深入地原因调查，目前看来成群活动的留鸟、夜行鸟和候鸟对飞行安全威胁较大。
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十、2007年中国民航鸟击事件特点
综上所述，2007年1～12月中国民航的鸟击事件有以下特点：
1.与过去比较，2007年鸟击事件绝对数量和事件万架次率均呈上升趋势，事故征候的绝对数量也有所上升，但事故征候万架次率稳中有降。鸟击事故征候占鸟击事件总次数的百分比呈逐年略降趋势；机场责任区内的鸟击事件与事故征候继续保持在较低水平，反映出民航鸟击防范工作取得了一定的成效。
2.事故征候占中国民航总事故征候的44.8％，是第一大事故征候类型。民航鸟击防范工作压力仍然较大。
3.鸟击对航空器造成的损伤程度比例继续保持较低水平，发生在机场责任范围内的鸟击事件较少，但事故征候比例高。这一方面表明了机场鸟击防范工作的重要性和机场鸟击防范的严峻形势，需要与航空公司、空管部门、地方政府、科研单位等鸟击相关部门加强配合；另一方面也说明机场责任区内的鸟击事件上报工作有待加强，应当继续加强各类鸟击事件和信息的上报，不可忽视轻微损伤或无损伤事件的报告。
4.起飞、爬升、下降、进近和着陆阶段均为鸟击多发阶段，低高度和地面区域鸟击后果一般较为严重，机场鸟击防范工作责任重大。我国现阶段鸟击防范的重点还是应放在低高度和地面区域，机场、航空公司、空管部门、地方政府、科研单位共同努力，加强探索低空和地面区域的鸟击防治办法，同时关注鸟类迁徙活动，尽量做好本场鸟情预测预报，采取相应的主动驱避措施。
5.我国发生的鸟击事件在春秋季为明显的鸟击事件高发期，季节规律明显，具有显著的中国地域特色，不同地区生态环境差异大，鸟击工作面临问题不同，需要中国民航各机场根据本地鸟情因地制宜，多方协作，采取主动驱避对策。
6.2007年确定鸟击发生时间的报告中，多数鸟击事件和事故征候发生在晨昏和夜间，且后果较为严重。必须加强各种能见度恶劣条件下的鸟击防范工作水平和力度，探索夜间鸟击防范工作的有效手段，降低夜间鸟击威胁。机场需要提高夜间鸟类防范水平，特别是夜间鸟类活动威胁严重的机场，需要通过开展夜间鸟类专项调研，探索针对本场威胁严重鸟类活动有效的探测手段和防范方法。
7.鸟击事件高发区域为华东和中南地区，这些区域环境复杂，航班量大，区域内各机场的鸟击防范任务较为艰巨，必须提高机场鸟击防范水平，并加强对这
13
些区域威胁飞行安全的鸟类活动和相应防范措施的研究。
8.大多数鸟击事件不能确定撞击物种、鸟击发生的高度、飞行阶段、飞行时间、地理位置等鸟击发生时的信息，中国民航需加强鸟击信息的收集，开展鸟击残迹提交和鉴定，从而更好地认识中国民航的鸟击问题和实施针对性的有效防范措施。目前的鸟击报告主要来自维修部门和机场，应当加强对机场、飞行、维修、空管等各类相关人员的宣传或建立相应制度，尽量推动各方相关人员积极报告各类鸟击相关信息。
十一、2008年鸟击防范工作计划
自2001年民航总局机场司制定并实施《机场鸟击防范研究实施计划》以来，在总局机场司的指导下，民航总局航空安全技术中心先后建立了鸟击防范信息网、鸟击报告及分析系统、鸟类识别系统、机场鸟情信息系统，完成了一系列鸟击防范技术资料的编写、翻译、出版工作，编写了中国民航鸟击防范工作指导手册、机场一线人员培训教材，开展了鸟击防范征文活动，召开了多次推动鸟击防范工作的会议，参加了多次国际性鸟击专业会议和学术交流，并进行了驱鸟方法和设备的调研，制定了机场生态调查操作规程，开展了夜间鸟类活动调查和防治方法研究，制定并开展了机场鸟击防范工作评估，这些工作有力地推动了中国民航鸟击防范工作的科学化和规范化发展。
防范鸟击是当今航空领域的世界性难题，没有绝对有效、普遍适用的方法和技术手段根治鸟击的威胁，需要针对各地的具体问题开展长期工作。随着航班量的持续增长和生态环境不断好转带来的鸟类数量不断增加，我国防范鸟击航空器、保障航空安全的压力越来越大，势必需要机场管理机构、航空器营运人、空中交通管理部门、航空安全管理机构及各级政府共同努力，持续不断地加强和改进鸟击防范工作，才能取得理想的成效。中国民航必须依赖系统安全方法，实施科学管理，采取有效措施，缓解鸟击威胁和鸟击后果的严重程度。
由于鸟击事件数量逐年增加既有主观原因也有客观原因，应当根据中国民航鸟击防范工作的目前形势，机场、航空公司、空管部门、民航管理部门和地方政府共同协作持续做好鸟击防范各项基础工作： 14
􀁺 各地机场应继续加强低空和地面机场责任区范围内的鸟击防范工作，开展深入的机场及周边地区鸟情生态调查，同时一线工作人员在巡视过程中做好观察和驱赶记录，从而充分了解本地区的鸟类活动特点、生态环境和鸟类威胁情况，根据本地鸟情特点采取科学防范措施，适时制定防范策略，调整人力物力和技术措施，努力降低鸟击损失；
􀁺 各地区管理局、安监办应加强对机场鸟击防范工作的监督管理，确保机场的鸟防设备、人员等到位并切实履行其职责；
􀁺 机场周边环境是吸引鸟类活动的关键因素。对于机场周边环境治理难度大的问题，各机场应当加强与地方政府的联系，与地方政府协调做好机场周边的环境管理和土地利用工作，控制草地、池塘等吸引鸟类的各种因素，控制家鸽饲养、养殖、放牧等活动，使严重威胁飞行安全的鸟类远离飞行航迹，保证机场地区的净空环境；
􀁺 机场、航空公司和空管部门应加强配合，加强落实鸟击事件报告制度，积极报告鸟击相关信息和提交鸟击残迹鉴定，并在制订飞行计划的时候充分考虑迁徙鸟的飞行特点，采取主动措施减少鸟击的概率。
在目前的鸟击防范形势下，除继续做好各项基础性工作外，中国民航鸟击防范工作还将重点开展以下工作：
1、进一步推进机场一线鸟击防范人员培训
近年来，机场司加强了对机场鸟击防范工作的监管力度，各地机场加强了对鸟击防范工作的重视和投入，部分机场的鸟击防范工作水平有了一定的提高。2008年2月开始执行的《民用机场运行安全管理规定》对机场鸟击防范工作进一步提出了明确的要求。2008年，机场一线人员培训教材《机场野生动物管理》分册即将出版，机场司将根据培训教材在全国全面开展机场一线野生动物管理人员的规范化培训，并建立机场一线野生动物管理人员培训和考核体系；
2、制定2008－2017年中国民航鸟击防范工作十年规划
鸟击防范是一项世界性难题，也是一项需要长期开展的工作，中国民航在近年的鸟击防范工作中了解了我国的鸟击工作存在的问题，了解了国内外有效的防治方法和策略，积累了大量的数据和经验，为了更好地指导和开展下一阶段的鸟击防范工作，将制定2008－2017年中国民航鸟击防范工作十年规划，指导鸟击
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防范工作长期、深入地开展下去。
3、开发鸟类活动的探测设备和预警系统
夜间和晨昏等能见度恶劣条件下的鸟击事件高发且损伤严重，由于在这种情况下观察、驱避鸟类难度大，这一直是国际鸟击防范领域的难题。近几年来，采用雷达技术探测鸟类活动成为了国际热点，根据雷达探测结果采取防范措施，并根据雷达探测数据分析鸟类活动规律，制定主动驱避策略。国内在强调通过开展夜间鸟类生态调查来摸清夜间鸟类活动状况的同时，安技中心正在开发雷达鸟类探测设备和基于探鸟雷达的机场鸟击预警系统，用于在各种条件下探测目标区域内的鸟类活动，并整合雷达探测数据、人员观测、巡视记录和经验等开展鸟情预测预警，为机场开展主动驱避工作提供有力参考。
4、完善升级鸟击防范信息系统和鸟击航空器防范信息网
安技中心在民航总局机场司的指导下于 2004年开发和推广了中国民航机场鸟击防范信息系统、中国民航机场鸟类快速查询系统和中国民航鸟击航空器防范信息网，经过近年在全国各机场的推广和使用，机场鸟击防范人员对鸟击防范信息系统和鸟击航空器防范信息网提出了更高的功能需求。安技中心将广泛征集各机场用户的意见和建议，完善和升级以上系统和网站，加强机场对鸟情信息收集分析与统一管理，使之更好地应用于鸟击防范工作中。
5、建立鸟击残迹鉴别实验室，开展鸟击残迹的鸟种鉴别工作
在鸟击事件信息中，发生撞击的物种信息具有十分重要的价值，可以通过对撞击后残留的肢体、羽毛、血液等进行物种鉴定，分析撞击物种的生活习性和特点，找出发生撞击的原因，从而制定对策避免事件的再次发生。安技中心正在建立中国民航鸟击残迹鉴别实验室，开展鸟击残迹的收集和鉴定工作，同时正在制定《鸟击残迹收集和提交指南》，指导鸟击相关单位收集和提交鸟击残迹供鉴定。
6、开展中国不同种类的鸟类对航空器威胁程度的评估
不同种类的鸟生活习性不同，飞行活动也有所不同，被机场地区吸引的原因也有所不同，对飞行安全的威胁情况存在一定差异。因此，根据鸟类的生活习性、各机场的实际情况和鸟击事件分析结果，评估不同种类的鸟在机场地区的活动情况、可能对飞行安全形成的威胁程度，可以为各机场了解本场鸟击防范形势、制定防范对策提供参考。对严重威胁飞行安全的鸟种活动，可在下一步开展针对性
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的专项研究，探索有效防范方法。
7、加强国际、国内及民航内部的鸟击防范工作交流
2007年中国民航派代表参加了美-加鸟击年会，并组织了鸟击防范征文活动和全国鸟击防范研讨会，国际、国内交流都取得了较好效果，促进了各机场间鸟击防范工作的相互学习和经验交流，在今后的工作中，还将加强国际、国内及民航内部的鸟击防范工作交流，加强推动我国各机场鸟击防范工作水平的提高和相互促进。
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