新加坡樟宜机场紧急消防与救援服务部门_为迎接空中客车A380所作的准备

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5 　制定火灾扑救策略需要考虑环境因素
　　几个灾害性的仓储库房火灾事例表明,对于某些
货物,灭火战术应该考虑对外部环境的潜在影响。这
些影响包括液体流入附近水体(江、河、湖泊等) 以及地
下含水层中。此外,还要考虑主导风向形成的烟羽对
居民和商业中心的影响。
1986 年11 月,位于瑞士巴塞尔市(BASEL) 附近的
Sandoz 化工厂和储存设施发生了火灾,在救火时30 t的
有毒物质随灭火用水流入莱茵河,造成了40 km长的污
染带,毁灭了水中生物,一年以后生态才得以恢复。火
灾发生在一个没有安装喷头的且化学品堆积很高的库
房中。为将火尽快熄灭,大量的水被喷射到火焰上并
持续了24 h。随后人们发现,几乎所有的水都沿着排水
沟流入了莱茵河。
和Sandoz 火灾事故形成强烈对比的是俄亥俄州
代顿市(Dayton) 的Sherwin2Williams 仓库的火灾扑救,
该灭火对策是成功保护环境的案例。1987 年5 月27
日,在一个安装了喷头的18 000 m2 的库房中发生了火
灾,库中储存了5 700 000 L的油漆及相关产品。该仓
库坐落于一个含水层之上,该含水层供应当地1P3 人
口的饮用水。
当火势还没有扩展开来的时候,消防部门,地方官
员和厂家代表一起研究了灭火战术。人们仔细地考虑
了灭火对空气、土地以及地表水可能造成污染。灭火
对策是让火焰自己燃烧,停止向火焰喷水。对地下饮
用水造成污染的风险被认为远高于烟羽造成污染的风
险。让火焰自由燃烧,收集排出的废水,成功地防止了
含水层被废水污染。
6 　注重火灾的预防工作
　　美国消防协会(NFPA) 对发生在仓储库房中的火
灾进行了统计。从1994～1998 年每年在仓储场所平
均发生22 900起火灾。主要原因是人为纵火,其它原
因包括明火、余烬和火炬等。这些火源(包括电焊和切
割等动火作业) 、电力设施(包括配电线路,变压器和保
险丝等) 和不相容化学品间的化学反应也可能引燃仓
储物品起火。
这些年来,在仓库环境中引起火灾的主要原因一
直保持不变。为此,抓住这些主要原因对于减少火灾
的发生具有明显的作用。例如,加强内外部的安全措
施可以有效地减少人为纵火。保安措施缺乏将吸引罪
犯或有不满情绪的员工。在新奥尔良市(New Orleans)
的仓储库房,货架高6 m ,并且没有安装自动喷水灭火
　　　
系统,人为纵火造成了极大的损失。位于亚利桑那州
的Tempe 仓储式零售商店,415 m高货架上的草坪家具
座垫被人为纵火,造成惨重损失。
通过人员培训使其严格遵守动火作业安全管理程
序可以减少着火的可能性。NFPA 51B 中有动火指南。
对于工业车辆进行有效的预防,并且对于人员进行训
练和发放证书可以减少火灾发生的概率。Kmart 和
Sherwin2Williams 火灾中,火灾的发生是由于易燃蒸气
和炽热的叉车发动机零件相接触造成的。一个以丙烷
为动力的叉车在生产棉绒的工厂库房中运行,当燃料
系统的部件松动造成起火,驾驶员跳下插车,任其驶入
成捆的棉绒和布料中,随后引发大火。
不相容化学品储存设施的仔细设计可以减少因这
些化学品的接触造成起火的概率。在佐治亚州的奥尔
巴尼市(Albany) ,马塞诸塞州的昆西市(Quincy) 以及亚
利桑那州的凤凰城市(Phoenix) 等地发生的火灾均是不
能共存的化学品污染了集中储存的化学品。这种污染
造成了化学品的发热反应,随即引燃了临近的可燃物。
7 　提供并保持有效的防火分区
　　今天,建筑防火规范和保险商允许仓储设施拥有
较大的未隔离空间,在某些情况下超过了90 000 m2 。
但是,有些地方还需要有防火墙或防火隔断,它们可以
有效地阻止火焰、燃烧产物以及烟气的扩散。为此,需
要保持这些防火措施处于良好状态,包括通道(孔洞)
的防护装置,例如防火门或防火卷帘。
路易斯安那州的新奥尔良市(New Orleans) 的储存
仓库拥有两个防火分区。火灾首先发生在较大的分区
中,该分区大约为86 000 m2 。该分区和临近19 000 m2
的分区用防火墙隔开。最终,在该库房中的第二场大
火将较大的区域完全烧毁,造成大部分屋顶塌落。防
火墙使得较小的分区保持完好,热量和烟气仅造成了
轻微的损失。
田宏　孔繁宇　程萌编译自《消防工程》2006 年冬季
新加坡樟宜机场紧急消防
与救援服务部门
———为迎接空中客车A380 所作的准备
　　新加坡樟宜机场的机场紧急消防与救援服务部门
(AES) 始建于过去的巴耶利巴机场,此后就一直为当
地的机场提供消防和生命救援服务。在过去的几年
2007 年第7 期消防技术与产品信息61
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图1 　扑灭飞机火灾
里,为了跟上新加坡生机勃勃、富有竞争力的航空业的
发展步伐,AES 不断地提高自身的现代化程度。AES
与机场高级管理层共同完成的年度评审证明在需要为
提高AES 处置紧急消防与救援服务的反应能力进行
“巨额投资”之处,AES 往往能够很幸运地获得获取所
需资源所必需的资金。
正如所有的消防和紧急救援反应专业人士都了解
的那样,资金不足常常是世界各地的机场救援和灭火
(ARFF) 部门所面临的问题。尽管如此,任何缺乏必要
资金的ARFF 部门都能够在“软件”方面证明它的行动
能力和专业化程度。这就是机场紧急消防与救援队的
队员们以及它的迅速执行行动计划和落实训练需要的
能力。毫无疑问,AES 在得到充足的资金保证的同时,
也要保证它的软件建设不被忽视。因此,要按照实战
要求定期进行想定作业和装备训练,而良好的管理可
以保证AES 的反应计划和程序符合并且适宜生机勃
勃的航空环境。同时,在每年的飞机消防与救援演习
中,AES 应该于其他相关的机构,如武装部队、民防机
构、警察以及其他相关部门合作。总之,协同合作将保
证新加坡樟宜机场航空事件的处置能力的整体成功。
1 　AES 对A380 的处理
　　在新千年到来之际,在航空业设法努力消除恐怖
主义所造成的影响之时,新加坡樟宜机场也在为迎接
空中客机A380 的到来做着必要的准备。除了改进机
场的硬件———从机场滑行道的加宽到旅客登机桥的修
改,机场还对现有的程序进行了一系列的评审,包括停
机坪的运转、工程的便捷化,还有人才的招募。其目的
不仅仅是为了迎接A380 的到来,更是为了新加坡樟宜
机场今后的发展。
从2001 年开始根据对AES 现有资源所作的年度
评审对所需器材设备作出预算。考虑到来自空中客车
公司的A380 的技术规格,AES 与新加坡民航局内部其
他各部门共同合作确保未来所需要的装备和所招募的
人员都符合为迎接A380 所制定的整体规划。特别是
对AES 来说,所需的训练区域、行动计划和程序以及
后勤保障都是准备工作中需要考虑的问题。
111 　提高消防保护的覆盖能力
按照ICAO 的指导方针,空中客车A380 型飞机被
归为第10 类飞机。这可以直接理解成机场灭火器材
需要携带的灭火介质(如,泡沫作为主要灭火剂和干粉
灭火剂作为次要灭火剂) 的数量及整体的卸载能力。
2005 年以来,AES 已经从使用氟蛋白泡沫(A 级泡沫) ,
改为使用成膜氟蛋白泡沫(B 级泡沫) 。这样,携带B
级泡沫的消防车的带水量(第10 类覆盖能力) 就会达
到32 300 L ,并且其必须能喷射泡沫达到11 200 LPmin。
图2 　大容量消防车
112 　A380 型飞机紧急ARFF 准备工作研讨会
为促进与各种紧急救援反应组织以及外国的
ARFF 部门间更进一步的相互理解和加强对A380 型飞
机独特性的更好理解,AES 于2006 年2 月16 日在新加
坡航空学院成功地组织了A380 型飞机紧急ARFF 准
备工作研讨会。来自9 个国家的100 多人参加了此次
研讨会。
在提交大会的议题中,来自空中客车公司的西洛·
斯蒂尔普博士提交的“A380 型飞机机场ARFF”论文讨
论了A380 型飞机独特的消防特点并介绍了新加坡航
空公司驾驶A380 型飞机的S L 莱昂机长的亲身体验。
关于飞机防御,特别是A380 的防御的议题, 来自空中
客车公司的戴伦·斯特莱克在他的文章中进行了讨论。
除了航空业界的发言者、航空公司和供应商外,
AES 也提交了两个针对加强A380 的相互援助计划的
议题并介绍了AES 部门处置A380 事件的战术预案。
113 　消防车辆与海上救援船的获得
AES 在购买消防车辆方面采取了一个策略。首先
从拜见外国的ARFF 来访者、供应商以及在研讨会和
会议期间的相互交流入手,AES 官员时刻关注航空业
62 张　媛:新加坡樟宜机场紧急消防与救援服务部门———为迎接空中客车A380 所作的准备2007 年第7 期　
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中有关ARFF 行动中不断变化的各种需要。虽然可以
提前5 年预订购买某种消防车,但仍然要根据航空环
境顺应变化。如果考虑到令人普遍担忧的针对航空领
域,特别是A380 的恐怖活动,情况更是如此。
前几年,AES 倾向于寻求用“常规”消防车辆来代
替旧式车队。然而,由于A380 要求第10 类消防保护
范围,通常的错误观念是购买较多的消防车从而达到
保护范围的要求。但是由于受这些增加车辆的储存设
备和引擎室的限置,通过购买额外车辆来弥补消防保
护范围是不可能的。因此决定用超大泡沫车来取代旧
式车辆———每台车的载水量为12 000 L ,还将泡沫等级
提升为B 级。因此,在2006 年中期,AES 接到了四台
意大利吉内提(Chinetti) 生产的8 ×8 超大泡沫车。AES
将他们命名为“虎”。
樟宜机场的跑道中有两条带消防站的跑道,这两
条跑道将各自拥有两辆“虎”牌泡沫车。由于增加了这
些泡沫车,再加上已有的泡沫车队,樟宜机场现在可以
为每条跑道提供超过第10 类保护范围最低要求的消
防保护。
在减缓有关的A380 的紧急事件中,机场消防服务
部门将面临许多的挑战。其一就是消防员们要迅速地
进入飞机的上层进行ICAO 建议的内部灭火行动。
ICAO 还建议使用特殊装备接近飞机上层便于紧急疏
散受伤或被困的人员。由于飞机上层客舱的高度,让
救援人员使用常规的消防梯进入客舱,疏散受伤乘客
是非常困难和不安全的。正是因为如此,AES 最近获
得了两台卢森堡亚(Rosenbauer) 紧急登机梯车(每条跑
道各一台) 帮助疏散乘客和在必要的情况下便于消防
员进入飞机进行内部灭火。这两台车可以将它们的登
机梯的高度延伸到8148 m ,并带一个容积为1 000 L的
水箱,可在登机梯平台进行水带卷绕的操作。
图3 　紧急登高梯车
由于AES 采取了增加泡沫车灭火剂容积的措施
(相对于增加车辆而言) ,这既保证有能力在新的大型
飞机上进行灭火和救援行动,还节省了人力。唯一增
加的人员就是每台登机梯上的一名操作员。
除了这两种专门为A380 购买的车辆外,AES 还将
不断地提高消防车队在今后的行动能力。
在不久的将来,AES 将替换已经服役12 年之久的气
垫飞行器。新的气垫飞行器将具有50 人的乘坐能力。
114 　训练需要加强
为保证所有AES 成员了解A380 总体规格和为其
部署的消防战术,通常采用两种手段:软件和硬件
现在AES 使用飞机仿真内部训练模拟器(AVIS)
使它的工作人员熟悉现代商务飞机和战斗机的设计和
特点。最近所作的改进都是为适应A380 的特点。此
外,在采用IT 手段的同时,行动人员要通过有关A380
的年度等级考核。
除进行理论训练外,AES 还在与真飞机大小相同
的实体模拟器上进行实战灭火训练。为加强针对
A380 的实际训练,AES 在现有的模拟器上增加了一个
模拟A380 的上层平台,其改进工作正在进行。这样既
可以保证行动人员可以在模拟器上进行灭火技能的练
习,还可以保证灭火装备的战术部署和泡沫喷射技能
的练习。更不用说,在模拟器改造完成后,新获得的紧
急登机梯也可以在模拟器上进行演练。像从前一样,
也要进行等级考核,所有行动队员都必须参加考核。
115 　与互助救援机构和其他参与者协同训练
正如先前所提及的,成功的飞机紧急消防与救援
行动只有通过CAAS 各部门以及互助伙伴间的共同努
力才能取得。
除每年进行飞机失事陆地和海上演习外,AES 还
将于2006 年10 月底为迎接A380 进行联合演习。来
自当地的警察、武装部队、民防机构、卫生组织和其他
部门的互助伙伴将再次参加。通过这样的演习,AES
将不断地审视和改进行动计划和步骤以及它的机场紧
急消防与救援计划(AEP) 。这些计划将被下发到各互
助组织,从而加强紧急行动中的合作,不仅仅是为了
A380 , 更是为所有与航空有关的事件。
2 　结论
　　A380 不仅为AES 和CAAS ,而且也为所有互助救
援组织的成员提出了一系列全新的挑战。尽管资金可
以在获得物质、人力和训练需要方面发挥很大的作用,
然而还有很多方面却要靠组织内部人们的共同努力。
只有对这种新的大型飞机的消防救援反应行动有一个
清醒的认识和采取正确的态度才能弥补遗留的差距,
这正是成功地进行飞机紧急消防与救援行动所迫切需
要的。
2007 年第7 期消防技术与产品信息63
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在A380 尚未运抵新加坡之时,AES 将继续寻找更
好更高效的方法和手段确保A380 救援行动准备就绪,
更好地迎接A380 的挑战。人命关天,任何人都不敢低
估可能出现的危险,同时为更好地做好准备工作,任何
人也不能为所进行的相关训练而自满。
张　媛编译自《亚太消防》2006 年12 月
飞机救援与灭火
　　一架商用喷气式客机的坠毁增加了对势不可挡的
死亡和破坏的担忧,而这种灾难是大多数人都不愿考
虑的。除了社区接近机场之外,通常很难有考虑这类
事件的机会。但是,为这种难以想象的事件提供计划
是紧急情况管理人员的职责。那些坚持认为这类事故
只在“某些其它地方”发生的人会记得,对于其它市区
的紧急情况管理人员来说,社区也在别的地方。
当处理离开机场的飞机失事时,我们将考虑火灾、
法律实施和EMS(紧急救医疗服务) 机构的作用。本文
中,我们首先综述飞机救援与灭火(ARFF) 。
1 　飞机救援与灭火
　　ARFF 包括飞机失事时救援最大数生还者所采用
的技术、策略以及技能。这包括专用设备和先进设备
的使用,并包括特殊策略和战略的实施,这些策略和战
略在以最短时间优先救出最大数受害者为目标。为了
保证其良好的飞行性能,商用喷气飞机制造商必须证
明:他们的飞机只用1P2 出口能在3 min内疏散全部乘
客。但是,喷气机仍可与那些没有几个出口通过任何
国家建筑规范的拥挤电影院相似。
由于飞机失事中涉及可燃性,经受的体力以及潜
在的大量受害者,因此,战略的优先权不同其它类型的
灭火情况。在ARFF 中,救援比结构灭火更重要。如
果有300 个受害者,其中许多受害者将遭受烧伤和P或
外伤的伤害,并且需要救出,则所有的可用资源必须集
中到救援上来。这通常战略是:决定完成救援乘客和
机务人员之前忽略大的火场。
根据经验,最初只对妨碍救援的部分进行灭火。
一旦完成救援,便可集中于灭火。这与结构火灾响应
不同,结构火灾认为从厨房火灾中保存卧室便是胜利。
毕竟我们不能救出半架飞机!
2 　ARFF 技术
　　响应中最初使用的技术适于扩大“逃生窗口”以便
允许乘客和机务人员的疏散。
航空燃料在3 000 ～ 4 000 u ( 1 64819 ～
2 20414 ℃) 的高温度下燃烧。飞机客舱内的环境在
2 min内达到不适于人生存的温度。通过使用“区域概
念”技术,采用重叠的灭火剂流覆盖机身外部,以驱走
热量,可显著增加救援乘客的时间。
联邦航空局(FAA) 研究机构在新泽西大西洋城机
场实施的测试表明,机舱内的燃料火灾在4 min内达到
轰燃温度。直接应用大量水冷却驱走这些热量是在低
碰撞飞机失事火灾事故中提高存活率最有效的方法。
计划灭火时,应该使用一定的基本原理。响应的
灭火力量应该从逆风火势开始灭火。这样,自然降低
消防员遭遇热量和烟量的威胁,记住,结构灭火防护服
对航空燃料燃烧产生的极端温度无法提供足够的保
护。接近现场时,消防员应该认识到,由于它们的初始
灭火能力有限,所以不应该浪费时间和灭火剂去扑灭
乘客区域以外的火势(如燃烧的机翼、引擎和起落装
置) 。除了火焰吞噬了乘客或其它居住区域之外,在完
成救援乘客之前应忽略火势。
优先之首是开通或保留一条救援P疏散路径,以便
乘客撤离飞机。其次,应当用于冷却那些火焰开始吞
噬的机身区域。最后,保证乘客安全之后,如果有足够
的可用灭火剂,则开始其它区域的扫尾工作。
3 　准备需要考虑的事项
　　为对飞机紧急情况做好准备,机构应该熟悉处理
事故的机场。
FAA 公布了多种目标(包括飞机和机场的管理) 的
联邦航空条例( FAR) 。在其它项当中, FAR 条例139
(14CFR 条例139) 处理飞机、救援与灭火。条例139 详
述了训练飞机救援消防员需要的区域,并详细说明了
可用于响应此类事故的装置类型和能力。
飞机救援与灭火车辆可分为4 种:机场消防头车
(RIV) ;大容量泡沫消防车;水罐消防车和其它辅助消
防车。
(1) 机场消防头车。它迅速传递足量的灭火剂来
扑灭较小的飞机燃料火灾或抑制较大的燃料火灾。这
一装置上的人员还将进行事故的首次疏散,并开始救
援工作。这种救援车装载100～1 000 gal水和水膜泡
沫(AFFF) ,以及第二灭火剂(卤代烷、二氧化碳或干化
学粉末) 。为了达到FAA 要求的标准,这种救援车必
须能够在首次火警后3 min或3 min内从消防队赶到最
远跑道的中点并开始灭火工作。
(2) 大容量泡沫消防车。它装载6 000 gal 水和
64 丁　毅等:飞机救援与灭火2007 年第7 期　

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