休斯敦终端区多机场统一运行介绍

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FLY TO THE FUTURE
休斯敦终端区多机场统一运行
介绍
詹建明
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FLY TO THE FUTURE
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FLY TO THE FUTURE
ZFW
ZME
ZHU
HOUSTON TERMINAL FLOWS
I90 Airspace - Current
SFC-150
SFC-070
SFC-070
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FLY TO THE FUTURE
介绍内容
空域使用
流量管理
目视飞行
资源管理
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FLY TO THE FUTURE
空域使用
FAA统一管理和分配空域资源，最大限度
地满足各类航空需求。
军民航空域使用比例与各自飞行量大致相
等（民航占全国空域85%，拥有89%的飞行量-
1999年FAA统计资料）。
军民航协调关系顺畅，空域动态共享程
度高。
空域划分合理（A、B、C、D、E、G
类）。
新航行技术使用广泛（RNAV、
RVSM），提高了空域使用效率。
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FLY TO THE FUTURE
流量管理
休斯敦终端区内机场及流量分布情况
休斯敦流量管理过程
美国主要的流量管理程序
美国主要的流量管理系统
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FLY TO THE FUTURE
休斯敦TRACON范围内共有80多个机场，其中
乔治布什国际机场（IAH）和霍比（HOU）机场为
主要机场，另有17个具有仪表进近程序的小机
场，5个具有管制台，其余均为没有管制塔台的
通用航空机场。
休斯敦国际机场拥有5条跑道，其中三条宽
距平行跑道，两条窄距平行跑道。
HOBBY机场有3条交叉跑道。
机场分布情况
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19 AIRPORTS WITH INSTRUFMLEYN TTO A PTPHREO FAUCUHTUPRRREOECEDURES
1800架次/日
700架次/日
15年增长1倍
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FLY TO THE FUTURE
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FLY TO THE FUTURE
终端区流量管理组织
流量管理席位是TRACON运行管理的核
心，是所有实时运行决策的信息源和发起者。
通过与航路管制中心和塔台流量管理席位
的对延误和流量情况的及时通报和协同决策，
对终端区内飞行的秩序进行预先协调和实时管
理，较大地降低了管制员引导飞机调配间隔和
执行等待的频率。
流量管理系统实现了对飞行流和人力资源
的有效管理。
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FLY TO THE FUTURE
PODIUM
U2
MON S
MON C
MON N
U
BPT 1
BPT 2
SCD
COOR
SAT
WEST
SAT
WEST
COOR
DEPT
WEST
DEPT
WEST
ARR
WEST
FINAL
NORTH
FINAL
CTR
FINAL
SOUTH
ARR
EAST
DEP
NORTH
COOR
SAT
NORTH
SAT
NORTH
DEP
EAST
SOUTH COOR
SOUTH
SAT
SOUTH
HOBBY
FINAL
COORD
B/H
COORD
BPT
COORD
DEPT
EAST
COORD
DEPT
NORTH
COORD
ARR
EAST
IAH
FINAL
H/O
COORD
ARR
WEST
COORD
FINAL
MON
COORD
UTILITY
- OVERHEAD POSTIONS
MNA
流量管理席位
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流量管理过程
监视：利用ETMS系统监视终端区流量情况
分析：根据流量和容量关系，判断可能采取
的流量管理措施。
执行：适时启动流量管理程序，平衡流量和
容量关系。（主要有CTAS、DGP、DSP、
ESP、DSP、协同决策等程序）
评估：对采取的流量管理效果进行评估，判
断下一步将要采取的措施（取消或更改）。
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流量管理过程（TRACON）
塔台根据进场流量与气象条件决定跑道使用
策略，并通知终端流量流量管理席位。
终端流量管理席位根据确定好的跑道数量和
落地间隔，计算并发布出机场的进场接受率。
流量管理系统将确定好的进场容量以每15分钟
为单位，监控进场流量，显示流量和容量的关系
（提供颜色和语音告警）。
系统预测到大的延误发生时，由流量管理中
心启动流量管理程序。
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实施的途径
一是由空中交通管制员直接改变航空器航行诸元的
空中交通流量管理方法。
二是由各相关空中交通流量管理机构协调实施的
空中交通流量管理程序。
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FLY TO THE FUTURE
改变航行诸元
高度：通过调整航空器的飞行高度来实现空中交通
流量管理的要求。
航迹间隔（Mile-in-trail/Minutes-intrail）：
通过调整同一航迹上航空器的间隔（用英里
或者分钟表示）来实现空中交通流量管理的要求。
速度控制（Speed Control）：通过调整航空器的
飞行速度来实现空中交通流量管理的要求。
过点控制（Fix balancing）：通过调整航空器通
过空域中某个的定位点的时间来实现空中交通流量管理
的要求。
空中等待（Airborne Holding）：通过指挥航空
器在空中盘旋等待来实现空中交通流量管理的要求
等。
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程序性的空中交通流量管理
排序程序（Sequencing Program）
地面等待程序（Ground Delay Program，GDP）
地面停止程序（Ground Stop Program）
恶劣天气避让计划（Severe Weather Avoidance
Plan）
国家航路程序（Nation Route Programs）
特殊空中交通流量管理程序（Special Traffic
Management Program）
优选航路程序（Preferred IFR Routes Program）
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程序性的空中交通流量管理
排序程序（Sequencing Program）。排序程序
主要帮助空中交通管制员确定航空器之间的间隔。
离场排序程序（Departure Sequencing
Program，DSP）：通过控制航空器的离场时间保证
各航空器通过同一个定位点时不会拥挤。
航路排序程序（En route Sequencing
Program，ESP），为保证离场航空器顺利加入航路而
为其分配离场时刻。
到场排序程序（Arrival Sequencing Program，
ASP）：为飞向同一目的地机场的各航空器分配通过
指定定位点（测量点）的时间，现在升级为Center
Terminal Automatic System 。
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DSP（Departure Spacing
Program)流程
DSP
A机场离场航班
区管流量席(ZHU)
B机场离场航班C机场离场航班
离场间隔要求
分配离场时间片
离场航班的状态录入是关键（电子进程单、条
形码）
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CTAS（Center Terminal
Automatic System)流程
CTAS
进场移交点1
跑道落地间隔
基于跑道排序，计
算出每个航空器过
进场移交点的时
间，由区域管制员
负责调配。
进场移交点2 进场移交点3
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􀀩Traffic sequencing:
􀀅traffic synchronisation measures
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地面停止程序（Ground Stop Program）:
地面停止程序指挥所有被ATCSCC 选定的航
空器停止离场。该程序用于空域容量出现
严重衰减时（如跑道因为雪或者航空器事
故关闭）， 或者是为了避免航空器的长时
间空中等待；或者是为了防止管制区流量
饱和。
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FLY TO THE FUTURE
恶劣天气避让计划（Severe Weather
Avoidance Plan）：在雷暴等恶劣天气多
发的地区，为了将可能出现的恶劣天气对
空中交通的影响降低到最小，ATCSCC 可以
制定一组空中交通管制计划，以保证最大
限度地提高空域的利用率，减少航空器的
延误
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美国ETMS 简介
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FLY TO THE FUTURE
实施空中交通流量管理不仅需要专门的组
织机构和管理程序，更需要相应的软硬系统
支持。ETMS 系统是美国空中交通流量管理
系统的主要组成部分。该系统由一个一体化
的计算机网络组成，整个网络包括多台计算
机、工作站和通信系统。ETMS 综合了美国
全国的飞行计划、航行电报、雷达和气象信
息，实现了对所有飞行数据的收集、监视、
管理、维护、分析、预测、发布、显示和报
告。
ETMS系统
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FLY TO THE FUTURE
ETMS功能
航空器位置显示，在大屏幕上显示全国空域系
统的各区域（扇区）边界、导航台、定位点，显示
所有IFR 飞行的航空器位置。
监视和告警功能，这是ETMS 最为核心的功能，
系统通过比较空域中各机场、扇区、定位点在未来某
一个时段内的空中交通流量和容量，发现空中交通流
量超容量的地区，并产生目视和声音警报信号提醒空
中交通流量管理人员。
自动平衡流量功能， 当系统探测到将出现空中
交通流量与容量不相匹配时，系统可以提出平衡流量
的多种办法显示在屏幕上供空中交通流量管理人员选
择。
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FLY TO THE FUTURE
ETMS 系统采用了十分友好的人机界面，如利用直
方图的形式显示空域系统的需求和容量，对系统是
否超负荷一目了然；在其后来的改进版中，又采用
了进离场次序图显示机场的进离场交通情况，形象
生动地表达了进离场航空器之间的次序和间隔。
ETMS系统在近几年的发展中，又引入协调决策
（Collaborative Decision Making， CDM）技术，可
以让空中交通管制单位、空中交通流量管理单位和航
空公司一起参加到空中交通流量管理决策中来，尤其
在复杂天气等特殊情况下，可以充分保证空中交通流
量管理决策的公平、合理和有效。
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FLY TO THE FUTURE
CDM介绍
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Collaborative Decision Making
• 什么是CDM?
– 信息共享
– 协同决策
• 对现有ATFM系统的增强
– 增强型地面延误程序（可协调)
– 协同航路制定(改航程序)
– 实时掌握NAS信息
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CDM的参与者
管制部门
流量管理部门机场运行部门
航空公司
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Collaborative Decision Making
• 为什么:由于缺乏对NAS信息的实时掌握，导致使用时缺
乏灵活性，空域利用率低下，造成过多不必要的延误
•工作目标
–给所有决策者提供一个公用界面，使他们看到相
同的数据
–使决策者处于最佳位置，考虑到各种情况，再作
出决定
–使决策处于开放的状态，以便所有人都知道正在
发生的事，从而作出自己应有的反映/贡献
•最终结果
–由正确的人、正确数据和正确输入信息，作出更好的
交通流量管理决策
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跑道使用策略灵活
休斯敦国际机场拥有2组共5条跑道，其
中三条宽距平行跑道，两条窄距平行跑道。
根据气象条件、预计到达航班的流量，采
取不同的跑道使用策略；在满足流量的同时，
兼顾管制员资源配置。
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Flow – West WX – IFR Demand - Departure
Depart - 15L, 15R, 26L Arrive - 26R
*Rwy 27 not useable due to impact on Rwy 15L/R departures.
*No shared Rwy usage.
3 NM
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Flow – West WX – IFR Demand - Balanced
Depart - 15L, 15R, Arrive - 26R 26L
*Rwy 27 not useable due to impact on Rwy 15L/R departures.
*No shared Rwy usage.
3 NM
3 NM
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Flow – West WX – IFR Demand - Arrival
Depart - 15L, 15R Arrive - 26R, 26L, 27
*Rwy 27 limited use due to impact on Rwy 15L/R departures.
*No shared Rwy usage.
3 NM
3 NM
10 NM
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Flow – East WX – IFR Demand - Departure
Depart - 15L, 15R, 9 Arrive – 8L, 8R
*No Rwy 9 arrivals due to impact on Rwy 15L/R departures.
*No shared Rwy usage.
3 NM
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Triple ILS approach
15nm
VFR
VFR
ILS
8NM
每条跑道需要监
控管制员
5000
5760
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三跑道VFR/ILS 进近
15nm
VFR
VFR
ILS
8NM
目视进近跑道不
需要监控席位
目视进近许可条件:机长看到机
场或前机
5000
5760
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目视飞行
符合目视气象条件时，进场管制员通常
引导航空器做目视进近，提高机场容量。
符合目视气象条件时，塔台管制员通常
指挥航空器按目视离场间隔规定离场，提高
机场容量。
符合目视气象条件时，在非管制和部分管
制空域存在大量目视飞行，采取“See and
Avoid”避让方法，提高了空域容量，减低管制
员的劳动负荷。
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班组资源管理合理
终端管制中心共有56名管制员（与广州进
近人数相当）；共有17个扇区（广州进近设4
个扇区，平时运行3个）；日均航班飞行量
2500架次（广州850架次）。
流量管理席位是TRACON运行管理的核
心，是所有实时运行决策的信息源和发起者。
领班主任根据流量决定扇区开放与否。
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思考与建议
着手空域分类，提高空域使用效率。
加快流量管理系统研发，提高运行效率。
推动目视飞行，提高空域容量。
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FLY TO THE FUTURE
谢谢！

gzhehua

看一看，可能有帮助

hhix2005

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学习学习 谢谢分享

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yygao

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