低空空域撕开口子 德事隆谋局中国万亿市场

民航

2011-01-06 《中国机电工业》杂志 记者马伟

　“无论如何，这都是一个积极的信号，”林明扬抿了一口咖啡，原本平和的音调突然高了八度。
　　没错，让这位德事隆（Textron）中国区总裁精神大振的正是那张刚刚浮出水面的低空域管理改革时间表——2010年11月14日，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》），旨在“最大限度盘活低空空域资源”的新政一出，立即被业界视为将给中国通用飞机事业扫除制度障碍的“破冰之举”。据介绍，该《意见》有望将飞行空域分为管制空域、监视空域和报告空域三个等级，并在未来10年里阶梯式地开发与利用低空资源。
　　如果说这给私人飞行打开了更广阔的想象空间毫不为过，一种共识正在广泛地被达成，“虽然此次政策开放的原则是1000米以下空域，力度也不算大，但透过这道撕开的小裂口，通用航空产业的曙光已然投射进来。”

预热万亿市场？

　　当眼下这个在国内仍不显山露水的产业与“万亿级”的字眼扯上关系，自然由不得人们视而不见了。
　　一个被媒体广泛引用的数据是，2012年，我国通用航空及其带动的产业将形成1万亿元人民币以上的市场容量。而中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）的预测则从GDP层面入手，“整个通用航空产业的发展能将我国GDP提高5到8个百分点。”若以2009的数据换算过来，那大约在1.62万亿至2.6万亿元之间。
　　不过，现实的数据却远非这样喜人。据资料显示，目前中国大概有1000架通用飞机，而美国在册的通用飞机数目是20多万架。其中，私人飞机与公务机的数量差别更是悬殊。
　　“也正是因为此前的发展受限，中国市场可待挖掘的潜力非常巨大，”曾经把中国通用航空业比做一张白纸的林明扬表示，这恰恰是德事隆对中国情有独钟的原因。种种迹象显示，这家拥有全球最大、系列最全的通用飞机品牌的跨国巨头似乎已经难以将灼热的目光从这片静默的天空上移开。
　　据有关研究称，国际经验表明，通用航空产业投入产出比大致为1:10，就业拉动比为1:12。以美国通用航空产业为例，其一年产值为1500亿美元，提供了100余万个就业岗位；而相比之下，中国的数据为20亿元人民币，相关就业岗位仅8000余个。
　　幸运的是，事情正在发生变化。
　　有人预测，2020年中国的私人飞机将达500架，也有人写下了四位数的预言，倘若你认为这些都不够大胆，那么亚洲最大的私人飞机销售商亚洲JET的预测也许合你口味：中国私人飞机市场规模将每年增长20%至25%以上，十年内它将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。
　　唯一可以预期的是，无论以何种态势增长，中国市场届时都会达到一个前所未有的高点。因此对通用飞机制造商而言，更为关心的是，到底能从这块滴着蜜糖的蛋糕上切割到多大的份额？
　　法国达索航空公司（Dassault Aviation）宣称今后5年将占据的中国市场份额从10%提升到30%；庞巴迪公司（Bombardier Inc.）将这个潜力无限的新兴市场选做下一个引擎。而旗下拥有赛斯纳、贝尔直升机等多个航空品牌的德事隆同样摩拳擦掌，据说在天空飞行的30多万架通用飞机中，约有19万架来自赛斯纳。
　　这不，林明扬正试图将此种优势copy到中国来。“现阶段，用白纸来形容中国市场已经不准确，这张纸上已经列出了大纲但很多地方还是空白。坦白说，这个市场的未来不可限量，可能在西方国家半个世纪走过的路，到中国只需要五年就走完了，虽然也会存在问题比如积淀不够充分等等。”在他看来，这片见证了太多传奇的舞台上，私人飞机毫无疑问地将成为下一颗登顶的新星。

烫手的私人飞机？

　　考虑到欧美私人飞机市场的萎缩，就不难理解诸位国际巨头布子中国的用心。
　　当搭乘着豪华喷气式飞机去华盛顿政府要钱的汽车大佬们被冠以“肥猫”（fat cat）的恶名时，人们对金融危机的责难正在逐渐转移到了恰好撞到枪口上的“私人飞机”身上。有数据显示，赛斯纳在过去的这个季度里只交付了26架飞机，这差不多是2009年同期产量的1/3。同样，竞争对手们的日子也没有好过到哪里去，继续呈现不同程度的衰退。
　　“说到世界对公务客机的疲软需求，我们估计还会持续2年。”林明扬说，400万美金到2000万美金不等的公务客机在经济不景气年代的确是个负担，好在美国一些企业正逐渐恢复，“如果财务状况良好，乘坐私人飞机就没什么不妥，反而成为提高公司高管们工作效率、降低时间成本的‘空中飞车’。”
　　在此种形势下，不降反升的中国市场似乎成为一片热土。近年来，民营企业老板为主的中国新贵群体迅速崛起成为公务机消费主力，并且稳步增长：据最新发布的《2010胡润财富报告》称，中国拥有两千余位顶级富豪，其中约六分之一的人有购买私人飞机的计划。
　　难怪在集团总部里林明扬常常迎来其他区域的老总们羡慕的眼光！
　　“虽然目前来自中国本土的订单并不多，但中国市场在集团内部的地位正变得越来越多重要。”让林颇感欣慰的是，在他的推动下，集团董事会2010年首次放在了中国举行，“百闻不如一见，这样可以使大家能够更真实、更贴近地了解中国市场，毕竟13位董事中一大半人第一次来中国，感到很陌生，夸张点说，也许他们还以为中国人仍然背着大辫子穿着长袍呢”。
　　如今，效果已然彰显，德事隆集团的董事会对中国市场的青睐超过了以往任何时候，当然，对于身为中国区掌门人的林明扬而言，这同样意味着更多的压力，“这正是这份工作吸引我的地方，正因为市场空白很多，才潜力无限，大有可为。”

勾画中的中国版图？

　　如果中国的豪富都像长沙城里的有钱人一般热衷于飞行，林明扬的中国“布道”便轻松多了。据说，这个中部二线城市拥有数十架私人飞机，引领全国风气之先。
　　作为中国第一个拥有私人公务机和直升机的先行者，头顶理想主义光圈的远大集团老总张跃早在1997年便成为“赛斯纳”的座上宾。至今，张跃共拥有三架飞机：2架名为“奖状CJet”和“奖状优胜EXCEL”的喷气式赛斯纳公务机，1架贝尔427直升机，总价约1亿多元。
　　而几年前，素以低调闻名的三一集团董事长梁稳根也经不住“飞行”诱惑，购入了一架美国西科斯基公司制造的直升机和一架空中客车A320商务飞机……
　　“哪怕在新兴的中国市场上，我们也不缺乏竞争对手。”显然，看好中国通用航空市场前景的大有人在，即使在“低空开放”的前夜。林明扬无疑已经感受到了对手齐聚的挑战。但他以为，眼前最重要并不是拼个你死我活，“当你面对的是一个极其庞大的产业，你应该把竞争姿态先放下来，大家一起把蛋糕做大，才能都有得吃。”以中美航空合作联盟为例子，联合诸多竞争对手的德事隆显示了极大的诚意，“通过这个项目我们可以协助中国航空业的成长，围绕着政府法规、制造以及维修培训、技术研讨等各方面需求，结合整个产业链，集合民间与政府力量共同推动，绝对比靠企业单打独斗更有成效。”
　　当然，高调合作的姿态并不意味着德事隆忽视了自身的中国布局。
　　早在2007年，德事隆就和中国航空工业集团公司（ Aviation Industry Corporation of China）旗下的沈阳飞机工业集团有限公司（简称“沈飞”）开展合作，全面生产赛斯纳旗下的轻型、运动型飞机，即大家经常听到的162飞机，名叫“捕天者”（Skycatcher）。
　　“这个项目现在生产50架，2010年年底可交付100架，在今年将达到每天生产一架的速度。”经历了几年的磨合，沈飞的制造能力让林明扬竖起了大拇指，“可以说，沈飞工厂现在的表面处理和一些细节上甚至比美国工厂都做得好。”
　　据介绍，这款刚刚通过了民航局适航认证的入门级小飞机大约售价十几万美元，它恰如其分地体现了德事隆那句“制造人们支付得起的飞机”的响亮口号。这种机型定位于培训驾驶员的教练机或运动型，主要针对的是那些热爱飞行的年轻人——“就像汽车行业需要驾校培养合格司机一样，私人飞机产业也要有这样一个基础群体，才会培养出越来越多想体验更多飞行乐趣的中高端客户。”
　　打个比方说，在拥有数个品牌、产品系列覆盖十几万美元到千万美元两极的德事隆集团，这种入门机型无疑于“金字塔”的最底层。但也正是它，承载了层层拔高、越发细分的产品格局。可以预见的是，在中国市场上，它同样肩负重任，未来它将与高端机型并驾齐驱，将德事隆的战线全面铺开。
　　“我们非常愿意成为中国市场上的深耕者。”在林明扬看来，新市场的培育绝非一日之功，但好在德事隆素来不乏耐心。稳扎稳打，一直是这位台湾人的行事风格，曾以十年之功带领罗克韦尔·柯林斯公司实现了六倍增长的他，极其希望能在自己的任期内，为德事隆（中国）打下一个坚实而优渥的根基，静候整个产业引爆，一决高下。

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　　德事隆集团是一家资产逾110亿美元的多元产业企业，在32个国家拥有约4万名雇员。公司利用其在飞行器、工业和金融业务领域的全球性网络为客户提供创新解决方案与服务。德事隆旗下的品牌包括：贝尔直升机（Bell Helicopter）、赛斯纳飞机（Cessna Aircraft Company）、Jacobsen、考泰斯（Kautex）、莱康明飞机发动机（Lycoming）、E-Z-GO、格林利（Greenlee）、德事隆系统以及德事隆金融服务公司等。目前，公司近60%的收益都来自于飞机制造业。

延伸阅读

　　对大多数中国人来说，“私人飞机”无疑是个陌生的名词——这个顾名思义就是“私人拥有的飞机”，可以为个人及其随行人员自用或商用出行提供极大的便利，同时，这也被视为机主身份的体现。
　　事实上，私人飞机也分为很多种，价格从几十万美元到几千万美元差距非常大。超奢华的公务客机造价高昂，其中的极品几乎飚出音速，但出行一趟以及平时的保养的高额费用令人咋舌。相比之下，那些售价十几万美元的普通飞行器便亲民的多，每年的使用费用也低得多，这就是为什么美国拥有20余万架飞机的原因。
　　种种迹象显示，越来越多的中国富人开始涉足这个新兴的消费领域。有数据统计，近几年国内的私人飞机约为200架，但可以预见的是，随着经济发展的拉升与通用航空管制的松动，将会有更多的飞机爱好者加入到这个行列。
　　和开车一样，驾驶私人飞机同样需要考驾照，据说，中国已有一部分“前卫者”学起了飞机驾驶技术。考取这一驾照需要经过6至8个月的初级培训，考牌费用大约10万元以下，并且需要每两年年审一次。而与汽车驾照不同的是，飞行驾照只能适用于同一机型的飞机。
　　另外，对这个崭新的产业而言，方方面面的配套服务也不可或缺，无论是机场设施建设、维修服务或审批程序都严重影响着其发展的进程。否则，即使拥有了梦想中的私人飞机，结果却因为各种配套跟不上，只能锁在仓库里眼巴巴的望着蓝天。
　　无论如何，私人飞机已经为国人打开了另一扇窗户，和代表的自由一样，它令人无比期待……