吞吐量低落 重庆“四小”机场如何走下去？

民航

2011-03-29 《重庆日报》 记者项菲菲

　今年2月，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥在国新办的新闻发布会上透露，“十二五”期间，我国民航业将新建机场45个，新增飞机1900多架，总投资达1.5万亿元人民币，和“十一五”期间相比，增幅达到50%。

　　今年3月1日，重庆市巫山神女峰机场建设项目，在国务院获批。同时，按照重庆市“十二五”规划纲要，“十二五”期间，重庆市的机场建设，除了新开工并建成江北机场第三跑道、东航站区，还将建成巫山机场，完成万州机场的改扩建，并推动武隆等支线机场前期准备工作。

　　但去年底，来自相关部门的一份统计数据显示，全国100多个已建成的支线机场一直呈现亏损状态，包括重庆市已建成的2个支线机场。

　　与此同时，国内支线机场的数量却不断增加。

　　在重庆市机场“一大四小”（“一大”即重庆江北国际机场，“四小”即万州、黔江、巫山、武隆四个支线机场）的布局中，“四小”要如何走下去？

艰难起飞

　　1990年，修建了5年的重庆江北国际机场（简称“重庆机场”），在这年冬天闪亮登场。得益于这个当时在国内条件一路领先的空中平台，重庆的市民能“飞”出去了，外地的旅客能“飞”进来了。

　　趁着这股东风，修建黔江舟白支线机场提上了议事日程，并在1993年获得了国务院、中央军委的批复。“这是重庆修得最曲折的一个支线机场，前前后后花了整整17年。”重庆市发改委一位相关负责人感叹。尽管得到了批复，这个项目却因为诸多原因，长期搁浅。

　　2003年12月，黔江舟白机场（简称“黔江机场”）重新获得国家发改委批复。

　　而同年，位于重庆市万州的支线机场如“后起之秀”般，早已在当年上半年开始试运行。

　　两年后，黔江舟白机场总算等来了“春天”———总投资5.08亿元的该机场，在距黔江主城区仅3公里的舟白镇动工，去年3月完工。

　　这是一个建设规模为4C级民用支线机场，跑道长2400米，能够满足波音737、空中客车A320等主要机型的起降。

　　去年7月的一个傍晚，一架空中客车A320飞机飞行了40分钟之后，降落在黔江舟白机场。

　　事实上，这天只是机场通航前的首次试飞，但机场周围却站满了当地群众。“机场修了这么久，第一回看到飞机在黔江降落。”住在黔江新华东路的刘源一手抱着长焦镜头，一手拿着手机，兴奋地在黔江舟白机场外拍照。喻贵荣则是专程坐摩托车从黔江城区来看这个新机场。她是彭水人，本来是来黔江培训的，但听说今天有飞机要飞来这个新建成的机场，便兴冲冲地奔来，“以后航线开通了，我要坐飞机去主城耍一圈。”

　　4个月后，黔江舟白机场正式通航，当地居民期盼了17年的空中之梦，终于真切地变为了现实。按照规划，该机场建成初期，会以旅游支线机场为定位，面向武陵山区和渝东南地区，并辐射湖南、湖北等地，和江北机场、万州机场一起，搭起重庆的骨架航线。

　　黔江、巫山、武隆，这些区县的“荷包”并不鼓，然而为何要掷下重金在这里修建机场？

　　简单来说，“修3公里的高速公路可能只通达一个村，但是修3公里的跑道，能够通向全世界。”市发改委相关负责人这样来形容支线机场为当地带来的影响。

　　“从全国的支线机场来看，主要分布在旅游、矿产等资源丰富的地区，而支线机场的布局，正是为了促进旅游等资源的开发，实现当地经济社会的快速发展。”虽然巫山、奉节和巫溪都是国家级贫困县和三峡移民安置的重点地区，但这里的“宝”却不少———

　　巫山、奉节和巫溪三县拥有丰富的旅游资源，“尤其是巫山县城半径130公里范围内，几乎涵盖了三峡及周边地区所有主要景点，使巫山成为三峡旅游带的核心腹地。”该负责人说，巫山与奉节、巫溪组成了渝东北金三角核心旅游区，外围还有长江三峡——张家界——神农架组成的大金三角旅游区。

　　然而，交通设施的落后让这些资源的开发受到制约。“一旦机场修建起来，来这里的游客便会增多，可以促进三峡库区旅游资源优势加速向经济优势转化，以此带动当地三峡移民就业，促进库区安稳致富。”

　　无独有偶，选择在武隆修建机场，同样也是希望借助国内世界自然遗产地这个旅游资源，来带动当地经济发展。

　　地址敲定，若机场建起来，又应当如何运营？

吞吐量低落

　　截至目前，国内的上百个支线机场中，只有云南省的10多个支线机场在盈利。其它的支线机场要么亏损，要么直接停飞。

　　通航不到半年的黔江机场，去年的旅客吞吐量为1700人次，只有飞重庆主城的航线，做到这个数字，已经很不容易了。“每个支线机场通航的头几年，吞吐量总是会低落的。”重庆市发改委相关负责人说，这就好像新开了一家商店，一开始来的人以“打望”参观居多，慢慢了解了，消费习惯便培养起来了。更重要的是，“在国内，像黔江机场这种一建成便通航并且没有停飞的机场，并不多。”今年，黔江机场更是获得由国家民航局补助的7300万元的资金。

　　而在万州机场，2003年通航初期经历了短暂的“开门红”后，好景不长，低谷期在2006年到来。

　　这一年，主城至万州的高速公路通车，3小时的车程拉近了两地距离，也拉低了万州机场的旅客吞吐量，“从2005年7.3万人次，陡降到2006年6.9万人次。”该机场一位姓龚的负责人回忆。

　　从2007年开始，旅客吞吐量又开始缓步上升，这位负责人把这归功于机场新增的飞广州、西安、北京、昆明等近10条航线，“拉近了万州与各个旅游城市的距离，增加了万州与各地的游客、商户的往来。与此同时，三峡库区175米蓄水后，万州及三峡库区的平湖美景，也吸引了大量的外地游客来旅游。”

　　值得一提的是，去年冬天，本应该是机场客流的淡季，然而万州机场的客流却迎来了一个小高峰，每个出港航班的客座率都达到了90%以上。

　　去年，该机场的旅客吞吐量突破了24万人次，“如果不算机场折旧费和银行的贷款利息，我们机场已经开始有现金流了。”

　　这一年，万州机场还正式启动改建工程，计划从商务机场“变身”为三峡旅游服务的重点旅游机场，并打算在2-3年内，将万州建成三峡旅游的中转站、服务中心、区域旅游集散地。

　　这个庞大的计划会在2015年完成，其内容包括：飞行区道路从400米延长至2800米、增加联络滑行道1条、扩建航站楼及其他办公业务用房等航空口岸基础设施，达到国家民用机场4D级和航空口岸开放标准；新增机场设备设施主要包括：导航指挥系统、测距仪台系统、气象设备系统、安检设备系统及其他配套设备等；配套建设公用工程主要包括：供排水、供电、供气系统；配套建设附属工程，主要包括：消防、环保、绿化等。

　　建成后，“连波音737、空客320、321等大飞机都可以在万州机场满客起降。”而该机场的全年航班量计划可达到1.5万架次以上，旅客吞吐量100万人次以上，货邮吞吐量20000吨以上。航线则会从现在的11条，扩展到全国主要经济发达城市航线，布局东北、西北等地区航线，同时还会开通万州至香港、台湾地区及日本、韩国和东南亚国家的国际航线，形成一定规模的航线网络。

　　谈及此，该负责人对万州机场的未来很是看好。

　　即使有看上去很美的数字，但仔细掐指一算，这两个机场的运营还是亏损。

　　然而，根据《民航机场管理条件》中的表述，机场作为公益性基础设施，不能单方面以经济效益的好坏，来评估支线机场存在的利弊。市发改委相关负责人表示，一个支线机场成功通航后，能够改善当地的综合交通体系，促进对外开放，更方便当地百姓出行。“所以，对于支线机场来说，更看重的，其实是它的社会效益。”

痛并快乐着

　　一边是不断增长的吞吐量，一边却是种种受困的瓶颈。

　　“债务，是重庆这两个支线机场最重的负担。”市发改委相关负责人解释，在机场的建设之初，由于没有实现全额资本金，导致机场建设时产生银行贷款。机场建成后，还本付息以及资产折旧等大笔费用给企业带来了较重的债务负担，“让机场在发展的道路上犹豫不前。”

　　中国民航大学教授李晓津表示，在机场建设中包括地面设施、消防、安保等一系列的标准，在美国、澳大利亚等支线航空非常发达的国家，支线机场的标准和干线机场就有很大的差别。目前国家的机场建设以及运营都有统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题，便是中小机场难以负担运营成本。

　　另一方面，人才的缺失也卡住了支线机场发展的“命脉”。“人才资源的紧缺，是其发展缓慢的另一个重要原因。”市发改委相关负责人解释，按照常理，一个机场在通航前，需要提前两年在民航类高校挑选部分学生去其它机场实习，既储备了人才也增加了经验，“即使这样，人还是不够用。”该负责人说，在黔江机场通航时，因为专业人才的急缺，不得不从重庆机场集团调配了大量人力到黔江机场帮忙，“直到现在都还很缺专业技术人员，如空管、通信、气象、机务、签派、安检、工程等类别。”不仅如此，机场通航了，要想正常运转，得有足够数量的航线。这就需要机场管理类的专业人才去和航空公司谈。而航线经营方面的人才，在这两个支线机场也是寥寥无几。他认为，如果想要解决这些问题，选择支线机场的管理者便非常重要。

　　2004年，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）出手托管万州机场，采用经营权与资产所有权分离的方法经营，一年后因客观原因宣告“放手”。此后，万州机场开始对外招商，开出的合作方式有合资、合作、参股或控股等。

　　2008年，重庆市计划将万州五桥机场转让给重庆机场集团。然而，由于国家民航局对首都机场集团收购地方机场的做法存在不同意见，重庆机场集团收购万州机场一事宣告搁浅。

　　不久后，一位曾成功收购德国一机场的河南商人伸出“橄榄枝”，表示愿意参股重庆万州机场，但最后也不了了之。“现在，万州机场归万州区政府管。”机场姓龚的负责人说。

　　“其实最好的管理者可能是重庆机场集团。”市发改委这位相关负责人认为，重庆江北国际机场发展多年，积累了不少机场管理方面的专业人才，“能够对万州机场的发展、管理起到统筹兼顾的效用，更能成为它们可依赖可攀附的强大‘后盾’。”