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高铁“挤压”航线 航空公司或需新盈利模式 [复制链接]

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发表于 2011-4-6 14:05:31 |只看该作者 |倒序浏览
2011-04-06 《每日经济新闻》 记者戴榆

日前,多家航空公司决定停飞武汉往返南昌航班,这是自高铁陆续开通以来,高铁沿线航空市场遭遇冲击的又一例证。

  专家认为从市场竞争来看,民航在高铁沿线的战场节节败退。航空公司降低票价与增加班次短期或许稍有成效,长期来看航空公司不得不寻求新的发展空间。

高铁发展逼停沿线航班

  4月1日,仅运营了5个月的武汉往返南昌航班宣告停飞。高铁沿线航班停飞已不是新鲜事,武汉往返南京的航班也于3月27日全部停飞。

  《每日经济新闻》记者从中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)票务中心了解到,目前,南京与杭州之间已无相关航班机票出售,而上海至南京也削减至每天仅两班。

  中国民航大学管理学院李晓津教授认为,高铁的开通运营对与高铁沿线重合的航班冲击很大,他表示:“从短期来看,民航在高铁沿线的市场基本算是失去了。”

  中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者:“业内一直有这样一个判断,高铁的开通运营,对800公里以内,尤其是对300公里左右的航线影响较大。航空运输在这一领域非常不占优势,沿线航空直接退出,也是一个非常正常的反应。”

民航市场长期或有转机

  “高铁的发展对于民航市场影响主要体现在量与价两个方面”,李晓津表示,“我们以即将开通的京沪高铁为例,在量的影响方面,根据北京交通大学曾经的研究预测,京沪高铁开通后沿线的航空市场运输量会减少30%至70%。”据李教授估计,如果京沪高铁开通,北京到济南的航线很可能面临停飞的命运。

  “在价格影响方面,根据我们研究,按照铁路每提速一个小时民航票价需降低50元的计算标准,京沪高铁开通之后,民航可能会降价400元左右作为应对,按照目前的价格至少要降低一半。针对如此打击,航空公司很可能会停飞一些航线。”

  不过,李晓津教授表示,这只是从短期的角度分析,从中长期来看,也可能会出现反弹与逆转情形,航空市场会有所提升。他说:“高铁主要限于国内为主,从长远来看,很多出国的旅客还是需要到北京、上海这些大城市转机。”李教授认为,“这种情况下乘客们还是首选坐飞机转机,而不会选择更为麻烦的先坐高铁,然后再从火车站去机场转机。”他告诉记者,国内外都有相关的事实可以证明这一现象。“很明显的例子是太原至北京,原来一天30班,高铁开通之后,最低的时候降到10班,现在已增加到20班。因为山西周边的一些人需要出国,到北京的目的是转机去国外,会引起航线的复苏。再比如日本的名古屋去东京,自高铁开通之后,起初航班次数被迫锐减,但后来出现了回升,甚至超越的情形。一个重要的原因在于名古屋的游客要出国,需要从东京转机。”李晓津表示。

民航或需新增长点

  “随着高铁网络的不断完善,我国的综合交通运输结构会发生一个大的变化。”邹建军认为:“在高铁网络比较密集与发达的区域,航空公司的短线竞争就变得相对弱势,甚至退出市场,这就必将导致航空公司寻找新的出路。”他认为主要有两个方面,一是开辟国内国际一些远程的航线;二是在开辟远程航线的基础上,运用剩余的运力,寻求一些尚未开发,目前比较薄弱的市场。

  李晓津也认为,“从中长期来看,‘漂洋过海’与‘上山下乡’或是良策,即开辟一些新的国际航线与开发一些高铁到不了的偏远地区的航线。”李晓津还认为,尽管为了应对国内高铁市场的冲击,如今像南航也开辟了新的国际航线,但是由于国际航线竞争激烈,效果并不明显,航空公司国际航线的盈利能力依然比较弱。他表示:“从最长远与最根本上来说,面对高铁的竞争,民航应该通过整合,适当提高市场的集中度,使航空公司在应对高铁飞速发展带来的冲击过程中能够形成一个‘拳头’。这才是解决问题的根本。”

  邹建军认为,寻求真正适合市场运作的低成本模式应是最终的办法。他表示:“显然最近还达不到这种阶段,因为这不仅需要航空公司一方的努力,需要从机场、航油等各个方面调整,需要整个系统的共同努力。”

 

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