降低航材成本的新途径

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A f航uel油an航d M材a~e蒯 降低航材成本的新途径 口李正国／文 不 久前，中国国际航空公司 (以下简称“航”)、国航西 南公司 、 上海航空股份有限 公司、深圳航空有限责任公司与美国 威利斯发动机租赁公司共同成立 B737备用发动机CFM一7B／3C1共 享联盟，并正式签署了合作协议。业 内专家认为，这是目前国内第一个关 于备份发动机资源共享的合作联盟， 对改善航空公司资产结构，降低航材 成本有着极为重要的意义。 过去，国内航空公司习惯于在新 机队刚刚组建时就购买足够的备用 发动机，但由于机队比较新，致使开 始阶段备发利用率很低，造成资金的 积压，固定资产闲置。由于1台发动 机价值几百万甚至上千万美元，所 以，备用发动机导致的资金占用严 重，成为航空公司运营成本长期居高 不下的一个重要因素。 自1997年开始，国航连续3年 亏损。面对资金紧张的严重局面，当 时采取的措施之一就是解决多余航 材问题，其中包括将备用发动机“售 后回租”，即把发动机卖给原生产厂 商或者某个发动机租赁公司，需用时 再租赁回来。这样做虽然解决了现金 流的燃眉之急，但又引发了新问题： 回租租金过高，企业负担太重。 1999年弓J进波音737—800机队 时，国航没有购买备发，而是与爱尔 兰香侬发动机租赁公司签订了短期 紧急租用发动机的协议。国航每年要 交纳年费，而香侬公司提供24小时 紧急备发支援，发生真实租赁时，租 金另计。然而，2001年，真正租赁时， 64 2003年第12期(总第158期) 共享联盟 New Way of Lowering Aviation Supplies Costs "Benefitingfrom Alliance 国航才发现：即使按最少的2个月租 期算，1台发动机的租金也高达好几 十万美元!实践证明，紧急租用发动 机只是一个权宜之计。 “9·11”后，国际航空市场低迷， 国航机务工程部抓住时机，与世界最 大的飞机发动机租赁公司之一—— 美国威利斯公司签署了协议。国航向 威利斯公司长期租赁1台CFM56— 7B型发动机，租赁期为7年。在租赁 期内，国航可以随时使用，只交纳租 赁费。比紧急备发支援的方式每年可 节省约2O万美元，而且发动机就放 在自己的库房里，调用方便、快捷；这 种长期经营性租赁方式比自己购备 发每年节约成本l0万美元。在公司 的资金运作方面，长期经营性租赁费 用不占企业的资产负债表，有助于企 业上市。 在民航重组取得重要进展的同 时，各航空公司充分意识到合作出效 益，规模出效益，经过与美国威利斯 发动机租赁公司2年多的酝酿和探 讨，终于开创了一种新的发动机合作 模式—— 共享联盟。 合作协议签署以后，签约的航空 公司将依据协议框架在内部实现发 动机资源共享，达到“共赢”的目的。 美国威利斯公司是世界上最大的发 动机租赁公司之一，作为共享联盟的 一员，承诺将发动机存放在中国的保 税库里，当其他成员需要时随时提供 支援。此外，它还为共享联盟引进了 先进管理模式，建立了联盟工作网 站，所有关于发动机的要求都可以通 过网上运作，从而提高了效率和科学 性。 组成共享联盟以前，如果每家航 空公司备用发动机要保障97％ 以上 的出勤率，则每家需配备2—3台，总 数将近10台。几家航空公司组成共享 联盟后，同样达到97％ 的保障率，则 只需4 5台备发。显然，随着机队今 后的扩大，其效益难以估量。 此外， 更新了共享不付费的观 念。在此之前，航空公司的通行做法是 “借”，但这种救急的做法既不规范，也 不科学，不但不能实现资源共享，而且 容易引起合作伙伴之间的扯皮等负面 作用。 共享联盟合作平台的建立有别于 临时、松散的租赁模式，对各航空公司 航材成本的降低、工作效率的提高、成 员间的相互沟通有着积极的意义。 虽然共享联盟的发展方兴未艾， 但目前最大的制约因素是协议缺乏一 定的强制力，对成员的违规做法没有 有效的惩罚措施。比如，发动机归还的 状态，租赁结束后能否保证按时付款 等，还有待于在今后的操作过程中逐 步完善，保证协议中的各条款按照科 学的程序严格执行。 共享联盟的建立是市场规律运作 的结果，它对航空公司暂时闲置资源 的优化配置作用显著，是一种有益的 探索。如果我们能够在此基础上完善 管理办法，形成一套科学的系统模式， 那么今后可以采取“从大到小走”的办 法，推广到APU等航材的共享，届时 受益的不仅仅是每个航空公司，而是 中国的民航业，也是整个的国家利 益 维普资讯 http://www.cqvip.com

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