民航调研：航空公司迎战超强“高铁冲击波”

民航

2011-06-17 中国经营报-中国经营网 记者柴莹辉　

　6月13日，京沪高铁票价的公布，市场的最后一个“靴子”终于落地，航空公司面临着一个不可回避的问题：高铁撼民航！

京沪高铁冲击波

　　外资企业的市场经理王鹏刚刚晋升为国航知音卡的白金客户，他已经累积飞行了16万公里，他经常来往的两个城市就是北京与上海。

　　6月12日，王鹏在网络上与他的朋友竞猜京沪高铁票价。6月13日京沪高铁正式公布价格后，王鹏立刻发布了一条新微博：“作为一个空中飞人，我愿意尝试变为高铁狂人。”

　　与王鹏心理相同的人不在少数。数据显示，京沪高铁300公里的行驶时间为4小时48分，而航空公司的飞行时间为2小时左右。“如果加上安检、飞机延误等时间，坐飞机一不小心就会比高铁慢。”王鹏告诉《中国经营报》记者，再加上火车的活动空间和乘坐体验优于飞机，他愿意在京沪高铁开通后“尝试一下”。

　　“坦率地说，京沪高铁会给航空公司带来多大的冲击，我不敢说。”中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平告诉记者。他“不敢说”的原因在于难以准确预测高铁的分流效应。事实上，业内关于京沪高铁的冲击也持有两种观点的分歧。

　　乐观派的代表认为，京沪高铁会分流民航10%左右的客户。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）为了应对高铁的竞争曾专门成立了专家团队进行调研。此前民航局局长李家祥公布了研究结果，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上；500公里-800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。

　　罗祝平认为，京沪高铁开通后旅客不可避免地会有“尝鲜”心理，这暂时或对民航业造成分流，但航空公司打造的品牌是服务与便捷，这是无法取代的优势。此外，我国国内航空市场每年会有10%-15%的增长，京沪航线尤为如此。

　　悲观派则认为，京沪高铁将分流30%以上的旅客。“业内通俗的看法是，旅游休闲的客人会青睐高铁，高端的商务客人会留在民航。但北京刚刚进入雨季，首都机场的飞机延误大家都有目共睹。如果空域不能尽快放开，航班的延误只会愈演愈烈，届时高铁不但会吸引自费散客，更会吸引商务客人。”某航空集团高管称，京沪高铁对航空公司带来的冲击或“超出想象”。

达摩克利斯之剑

　　无论如何，高铁都已经成为了悬在航空公司头上的达摩克利斯之剑。

　　在与高铁的交战当中，航空公司有太多“且战且退”的经历。武广高铁的开通就是一个实例。

　　“（武广）高铁开通那一天，公司上下都很关注。尤其是我们飞往武汉的航班销售情况，几乎成为大家见面时必聊的话题。”南航一位内部人士告诉记者，在南航内部，“广州——武汉”的航班是销售效益不错的一条航线，高铁的出现改变了这种格局。

　　记者获得的一组数据显示，武广高铁开通一年后，航空客运量降低了11%，票价降低了6%，航班量从每天的13.7班下降到9.2班。其中影响最大的是广州——长沙段，航空客运量下降了48%，票价下降了15%，航班从每天的11.5班锐减到3班。

　　武广高铁全程1068公里，京沪高铁1262公里。尽管公里数相差不大，但京沪航线是航空公司至关重要的盈利航线，其冲击可能会远大于武广高铁。

　　毫无疑问，高铁已经动了民航的“奶酪”。中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长司献民曾经公开表示，高铁客运专线与南航航线重叠的有38条，如果高铁全面开通，南航每周将有13个分子公司的798个往返航班受到冲击。

　　根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里，将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道，以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。

　　“‘四纵’是插在民航主体市场的4把利刃！”民航专家邱连中如此评说。高铁的规划图囊括了大部分民航盈利的商务航线。而这一次，京沪高铁尤为如此。

　　“京沪航线是各大航空公司的商务航线，在过去的很长时间内，我们的客座率都维持在80%以上。”一名东航人士告诉记者，东航甚至调用了空中客车A330来执飞这条航线，这在国内市场中并不多见。

　　“我可以肯定地说，即使航空公司在京沪航线上出现亏损，也不可能像其他城市的航线那样轻易停掉。”上述东航人士告诉记者。

　　因为京沪航线的意义，远不是贡献利润那么简单。北京与上海的机场一向以空域资源紧张闻名，能获得京沪航线的航班时刻，本身就是一种无价的资源。北京拥有最优质的国内航空市场，上海则拥有最具潜力的国际航空市场，这两大城市已经成为了航空公司无法舍弃的战略高地。

　　“我认为，航空公司可以更灵活地应对高铁冲击，比如可以通过调整机型结构来调配运力，把空中客车A330的大飞机更换为座位数更少的飞机；或者通过打折来吸引旅客。”中信建投行业分析师李磊表示，鉴于京沪航班时刻的稀缺，航空公司一定会继续“占地为王”。

空铁联运的体制难题

　　在与高铁的竞争中，航空公司是否只能坐以待毙？

　　“我的看法是，竞争不如联合。”上述东航人士告诉记者，目前东航销售部正在考虑与高铁对接的可能性，最好的想法是可以做到客户资源共享。

　　高铁实名制的推广，给予了航空公司很大的信心，东航上述人士告诉记者，最乐观的想法是做到“航空与铁路进行客户资源的共享”。

　　但隐含的是，目前我国尚无“空铁联运”的成功案例。南航只是尝试在境外试水，在巴黎与欧洲铁路公司签署了合作协议，开发出“空铁联运通票”。

　　究其原因，除了技术之外，体制成为最大的桎梏。“我所在的公司多次与当地铁路局进行谈判，但繁琐的审批和浓厚的国企作风让合作一拖再拖。”上述国有航空集团高管称，铁道部并没有强烈的市场意愿进行合作。

　　另外，高铁没有整体的销售网络，比如济南铁路局、南京铁路局各管一段。而且，随之而来的利润分配也成为一大难题。

　　“空铁联运只是未来的发展方向，短期内或难以实现。”上述人士称。

　　而航空公司的另外一条路，就是开通支线航空和长途航线，与高铁进行差异化竞争。

　　“试图用价格与高铁拼杀绝对是自取灭亡，大家都是上市公司，对收益和盈利的渴求比谁都大。”国航的内部人士称，行业内现在有一个共识，即把运力放在高铁没有涉足的支线城市，或者高铁鞭长莫及的国际航线上。比如，国航九寨沟的航线一直是盈利最好的航线。

　　“我们会加大国际航线的力度，最终使国内航线和国际航线达到相对平衡。”南航董事长司献民宣布。与此同时，各大航空公司开通欧美长途航线的步伐也从未停止。

　　从发达国家的经验来看，“欧洲之星”快速列车占据伦敦——巴黎运输市场份额的70%，伦敦——布鲁塞尔65%的市场份额，但是在欧洲依然活跃着汉莎航空、英国航空、法航/荷航集团等大型航空公司。

　　“现在‘高铁撼民航’只是暂时的，最终的交通格局会逐步形成，铁路的归铁路，航空的归航空。”上述国航人士称。