生物燃料的迷局与突围

民航

　2011-11-19 《中国航空报》 记者胡勤、徐一新　

　从莱特兄弟发明飞机以来，飞机就与石油消耗紧密联系在一起，并因此成为“高碳”俱乐部的高级会员。虽然航空公司的碳排量仅占全球人为碳排量的2%，但欧盟依然不顾各国反对，坚持将航空运输业纳入碳排放交易体制（ETS）。欧盟碳税似乎不可避免，且原油价格一直在高位徘徊，生物燃料正逐渐成为航空业摆脱石油依赖的未来。


　　10月28日，一架装有13吨航空生物燃料的中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）波音747飞机在完成了近一个小时的飞行试验后顺利降落在北京首都国际机场。这是全球首次在一个国家完成原料种植、生物燃油提炼与混合、验证飞行的全链条验证。其采用的燃料被人们称为新一代可持续生物燃料。



　　先进的新一代生物燃料的典型原料包括微藻、盐土植物、小桐子、柳枝稷、亚麻芥等，这与以玉米、大豆等为原料的第一代生物燃料有显着不同。第一代生物燃料的原料不仅是人类所需的粮食作物，而且需要占用大面积优质耕地，自从其诞生的第一天起“与粮争地、与民争粮”的争议就一直没有停止。而新一代生物燃料来源于非粮食作物，这些作物可广泛种植于不适宜种植粮食作物的山区地带，既不消耗粮食，又可节约大量耕地和水，发展前景被业界普遍看好。



　　新一代航空生物燃料性能优异，以50:50的比例与传统航空煤油混合，可直接用作替代航空燃料，无需改造飞机、发动机或燃油输送基础设施。此外，它比传统航空燃料的凝结点更低，燃料的每加仑能量值更高，所有关键指标均达到或超过传统航空燃料。据生物燃料提取技术供应商UOP公司负责人介绍，相对于石油燃料，生物航空燃料在温室气体排放量方面可实现高达85%的缩减。这也正是各国航空公司纷纷进行生物燃料试验的重要原因之一。



　　据了解，美国试验与材料协会（ASTM International）已于今年7月通过了UOP公司生物燃料用于商业飞行的审批。迄今为止，UOP公司已生产出超过2600吨生物燃料，用于各种测试和认证活动，包括美国大陆航空公司、日本航空公司和美国空军的F/A-18，C-17以及F-22等军用飞机都经过的生物燃料的飞行试验。



　　近期，德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）推出了全球首个使用生物燃料的定期民航客运航班。据汉莎航空公司估计，该航班在6个月的飞行期中最多可减少1500吨碳排放。



　　汉莎航空的一小步，迈出了航空生物燃料应用的一大步。但生物燃料的价格依然是制约其推广的重要因素。记者从UOP公司了解到，此次国航试飞使用的新生物燃料成本就是传统航空燃料的两到三倍。“生物燃料能不能广泛使用，在很大程度上取决于政府的推广力度”。霍尼韦尔特殊材料集团副总裁兼亚太区总经理张宇峰表示，“完善原材料的供应链体系对于降低生物燃料成本至关重要。”



　　在环保责任和原油价格高企的双重压力下，民航业使用生物燃料已是大势所趋。据航空运输行动小组（ATAG）预测，到2020年，航空业使用生物燃料的份额将达到15%，到2030年，这个份额将上升到30%，欧洲航空业会因此减少1亿吨碳排放，节省燃油费用58.3亿美元。



　　在可预见的将来，飞机对传统碳氢燃料的依赖仍将持续。但是，航空生物燃料将对减少碳排放和大气污染提供了巨大的机会。这些燃料的大规模生产还有可能减少石油燃料的价格波动，提高能源安全，避免巨大的经济风险。



　　航空业独特的燃料需求和相对集中的供油体系，使其有机会成为可再生燃料的国际领航者。尽管世界航空业都对此表现出浓厚兴趣，并为此付出巨大努力，但在部署生物燃料的道路上仍面临着一系列挑战。