美国亚特兰大机场何以成为世界第一大机场？

民航

2011-12-16 《中国民航报》



虽然1903年美国莱特兄弟的第一次飞行并不是从机场，而是从美国北卡罗来纳州的一个30米高、名为“屠魔岗”的沙丘起飞的，但这丝毫没有影响到美国机场业在世界上的地位。世界上的第一家机场诞生于美国，机场发展的每一次变迁——从最初的供飞机起降的简易场地，到客运航班兴起后增加的航站楼，以及喷气式飞机带来的跑道延长和航站楼变大——它全部见证了。同时，美国还以超过19700家机场成员的庞大身躯支撑起世界第一大航空运输系统，而且其中的大型枢纽机场将在未来美国民航发展中继续发挥顶梁柱的作用。



　　美国机场在民航强国建设中如何发挥作用？作为世界上旅客吞吐量最多的机场，亚特兰大机场有没有和北京首都国际机场一样的时刻资源紧缺难题？同处在两国金融中心和东海岸最重要的城市，纽约肯尼迪机场和上海浦东国际机场在运营上有哪些异同？有着区位优势的洛杉矶机场会不会跟广州白云国际机场一样打起中转的算盘？美国航空公司跟机场的关系如何，美国机场能从政府得到哪些支持？本报赴美国报道组8月赴美采访，准备了大量的问题与美国机场业人士进行了交流。



亚特兰大机场何以成世界第一大机场？



　　空域资源丰富、地面流程通畅为亚特兰大机场做好中转“文章”提供了充足的保障，优越的地理位置和丰富的城市内涵更是让其锦上添花。



　　“我们不存在资源紧张的问题。”亚特兰大机场航空总经理路易斯·米勒在亚特兰大机场办公区会客室回答报道组的提问“未来发展是否受到资源限制”时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围，就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场，他们都可以接纳，最多就是再修建更多的航站楼，拥有更多的登机口而已。



　　去年，亚特兰大机场的年旅客吞吐量达到9000万人次，蝉联世界机场年旅客吞吐量的头把交椅，比排名第二位的北京首都机场多出1500万人次。而北京首都机场早在数年前，就被时刻资源紧张的问题所困扰，太多的航班想飞却飞不进来。那么，为什么亚特兰大机场的资源就不紧张？



　　最直接的答案是，和北京首都机场拥有3条跑道和11个空中进出口相比，亚特兰大机场拥有5条跑道，空域资源亦相当丰富。当报道组在中午时分进入亚特兰大机场机坪内的雷达山时发现，在这个最好的观测飞机起降的地点与正前方的航站楼之间，紧挨的数条平行跑道正在被高效利用：在最近的跑道上，一架小飞机从滑行道滑入跑道的中间部位，开始直接起飞；稍远处，一架大飞机正从跑道的一端起跑；再往前方左侧望去，一架飞机正准备降落。而这还不是机场跑道的全部，航站楼的另一侧也有跑道，不时会有飞机从那里的跑道腾空而起。



　　亚特兰大机场公共关系主管艾尔伯特·斯内德克告诉记者，亚特兰大机场可以满足3架飞机同时起降。不仅如此，亚特兰大机场还在准备修建第6条跑道，而且新的国际航站楼明年投入使用后，将为亚特兰大机场增加12个登机口。



　　对于亚特兰大、纽约肯尼迪、洛杉矶这些美国最为繁忙的机场来说，登机口是可以与跑道相提并论的核心资源，因为其在旅客乘机流程设计上是本着快捷、便利的原则的，让航班停靠廊桥能为旅客节约大量时间。报道组在美国各地采访期间，仅在纽约肯尼迪机场登机时搭乘摆渡车坐了一小段路程，其余行程全部是从航站楼直接“跨进”机舱的。



　　美国的主要枢纽机场大都有悠久的历史，比如洛杉矶机场正在使用的布莱德利航站楼是为1984年洛杉矶奥运会兴建的，亚特兰大机场也是在1996年亚特兰大承办百年奥运时修葺一新的，这让它们显得没那么现代，且典型之处是进出港航班是使用同一座廊桥的，不像中国的大型机场，旅客下机后有专门的通道到达行李提取区。“落后”的好处在于中转便利，倘若没有托运行李，旅客的中转时间不过是前后两个航班的登机口的步行距离。即使它们不在同一座航站楼或候机大厅，也都有通常间隔为4分钟的小火车或机场巴士为旅客提供摆渡。



　　空域资源丰富、地面流程通畅为亚特兰大机场做好中转“文章”提供了充足的保障，优越的地理位置和丰富的城市内涵更是让其锦上添花。从亚特兰大出发，坐飞机飞行两小时的半径，涵盖了美国80%的人口；亚特兰大是美国第九大城市，有500万人口，是可口可乐、UPS、CNN等世界知名企业的总部所在地，并因美国南北战争时成为南方首府而保有大量历史遗迹。



　　路易斯·米勒告诉记者，他们旅客总吞吐量的72%是中转带来的，国际旅客吞吐量更是有80%与中转有关。70年前将总部从门罗搬到亚特兰大的达美航空，是亚特兰大机场的最大“客户”。这个最大“客户”不仅为其带来了70%的客流，而且将亚特兰大和60个国际目的地、150多个国内目的地连接到一起。目前占据亚特兰大机场16%份额的穿越航空是另外一家以此为核心枢纽的航空公司，这家低成本航空公司已经被美国最大的低成本航空公司西南航空兼并，明年该公司将在亚特兰大机场再增加40条航线。



“房东”和“房客” 关系随市场而动



　　与中国机场和航空业务联系紧密相比，美国机场有点像“甩手掌柜”，它们通常会制定各种类型代理公司的标准和职责，符合相关要求的公司就可以进入机场开业，进而和航空公司发生关系。甚至连航站楼它们有的也交给代理公司管理，再加上跑道归属于FAA，机场方的主要功能就是前期的建设，运营时收取各种租金，然后再投资进行机场改扩建……



　　然而，并不是所有的机场都如亚特兰大机场一样好运。美国联邦航空局副局长麦克·胡尔塔在华盛顿告诉报道组，就在刚刚过去的5年里，圣路易斯机场和辛辛那提机场就遭遇了被“抛弃”的命运。它们原本分别是美国航空和达美航空的枢纽，但因为这两家航空公司重新调整了自身的航线网络规划，将其在这两个枢纽的运力投放转移到达拉斯机场和亚特兰大机场，所以，它们的年旅客吞吐量下滑厉害。



　　辛辛那提机场由此成了那些专注于与航空公司合作打造枢纽的机场的反面教材。洛杉矶机场甚至提出，不做航空公司枢纽才是走“健康”发展之路。“洛杉矶机场现在有62家航空公司进驻，没有任何一家选择我们作为它们的航空枢纽，而我们也没有计划牵手哪家航空公司而把洛杉矶机场打造为其枢纽。”洛杉矶机场执行董事吉娜·玛丽琳赛接受本报记者专访时说。



　　当然，像洛杉矶机场那样有强劲市场支撑的只能说是个案——这家受“9·11”和金融危机冲击而排名一度下滑的机场，去年重回全球第六大、美国第三大年旅客吞吐量机场的位置。这也让吉娜·玛丽琳赛更有底气地告诉记者，没有哪家航空公司在洛杉矶机场是不可替代的，“无论哪家航空公司退出，都会有其他航空公司把其位置顶上”，在这家历史上曾经是美联航一级枢纽的机场中，没有一家航空公司拥有超过14%的份额。



　　看起来美国机场和航空公司的关系有些紧张吧？毕竟航空公司飞与不飞，机场就在那里。就像夫妻过日子，一个人移情别恋了，留下的那个肯定要痛苦，特别是看到为“共同生活”修建的航站楼、跑道和购置的大量保障设施。但现实是，美国机场和航空公司的关系很简单，没有那么多牵扯。



　　尽管美国国会1997年就通过了机场的私有化法案，但至今为止，绝大多数商业机场都由机场所在地政府或者州一级政府所有。比如亚特兰大机场的艾尔伯特·斯内德克就说他们的老板是市长，洛杉矶机场的执行董事吉娜·玛丽琳赛也是由市长任命的，纽约肯尼迪机场则归属纽约与新泽西港务局。与中国机场和航空业务联系紧密相比，美国机场有点像“甩手掌柜”，它们通常会制定各种类型代理公司的标准和职责，符合相关要求的公司就可以进入机场开业，进而和航空公司发生关系。甚至连航站楼它们有的也交给代理公司管理，再加上跑道归属于FAA，机场方的主要功能就是前期的建设，运营时收取各种租金，然后再投资进行机场改扩建……



　　纽约肯尼迪机场第一航站楼管理公司副总裁尼尔告诉报道组，他们隶属于驻在该楼的4家外国航空公司，即汉莎航空、大韩航空、日航和法航同时为进驻该楼的15家航空公司提供服务。由于该机场有9个航站楼，而且不止一个航站楼有海关和移民局，因此不同航站楼之间也是竞争关系。“相比其他航站楼，我们市场营销方面的策略不方便透露，但我们依旧有可以对外公开的优势。一是10个登机口可以承载不同机型的飞机，从波音737-300到波音747、空中客车A380都可以；二是进驻我们机场的航空公司都是国际上知名的航空公司，它们会为我们在外推广业务时提供明证。”尼尔说。



　　记者在肯尼迪机场一号航站楼值机区看到，4家股东航空公司的徽标各占据一个专门的值机岛，中国的东航和国航分别在法航和汉莎航空的区域办理值机业务。同时，法航、汉莎航空和大韩航空都已经使用空中客车A380运营其纽约航线。



　　专业化分工在第一航站楼管理公司身上体现得特别明显，其工作人员只有十几个人，航站楼的绝大部分业务由不同的代理公司打理。



　　就好像竞争使得肯尼迪机场的不同航站楼管理方对于入驻的航空公司开出的收费标准有所不同一样，洛杉矶机场对准备进驻其中的代理公司的政策也在最近进行了调整，即代理公司必须自己有客户，并且带着客户进驻洛杉矶机场。



数家机场 灵活拓展发展空间



　　位于美国西海岸的洛杉矶机场提出了有如中国南航打造广州枢纽一样的目标，即利用自己独特的地理位置，做当今世界发展最快的亚洲和拉美两大地区间航线的经停点；孟菲斯机场和路易斯维尔机场，因为居于美国中部且气候适宜而成为联邦快递和UPS的航空枢纽，白天接待客运航班起降，晚上则摇身一变，主要接纳数以百计的货运航班。



　　“这在几年前的洛杉矶机场是不可想象的”。洛杉矶国际机场服务营销总监马克·索普在洛杉矶接受报道组专访时说，“9·11”后，美国政府收紧了过境免签政策，11班选择洛杉矶经停的国际航班一下子减到4班，而随后洛杉矶机场还面临周边国际机场，特别是旧金山机场的挑战，很多旅客对洛杉矶机场的印象是它的设施设备过于陈旧，这使得洛杉矶机场的旅客吞吐量，特别是国际旅客吞吐量有所下滑。



　　自去年开始，金融危机的影响逐渐淡去，洛杉矶机场的国际航班开始恢复，包括阿联酋航空、柏林航空等4家新航空公司开通了洛杉矶航线。尽管国际旅客的数量仍然少于衰退前，但这种局面将很快结束，因为总投资达到41亿美元的洛杉矶机场改扩建工程正在进行当中，其中投资最大的一项即为布莱德利西航站楼的建设。作为洛杉矶市有史以来投资规模最大的独立工程，其将为洛杉矶机场增加18个新登机口，包括9个专门为大型客机准备的双层廊桥的登机口。



　　洛杉矶国际机场执行副总裁罗杰·约翰逊专门向报道组介绍了布莱德利西航站楼的建设进展和建成后的航站楼内各项设施设备的情况。除了新增9000平方米的商业区域外，航站楼内还将有一个超大的显示屏，播放来自机场几十公里以外的好莱坞的电影宣传片。



　　对于未来发展，这家位于美国西海岸的机场提出了有如中国南航打造广州枢纽一样的目标，即利用自己独特的地理位置，做当今世界发展最快的亚洲和拉美两大地区间航线的经停点。马克·索普说，他们正在和政府方面积极协调，争取让美国政府放宽在洛杉矶的过境签证，以此吸引航空公司在洛杉矶过站。他还特别提到，中国的航空公司目前已经有3家开通了洛杉矶航线，北京、上海、广州、香港等中国一线城市皆有航班与洛杉矶相连，而它们的目标已经放到了深圳、重庆、西安、南宁和厦门这些城市身上，希望能有中国的航空公司在这些城市与洛杉矶之间开通航线。同时，它们也欢迎中国航空公司在开通拉美航线时经停洛杉矶。



　　像洛杉矶机场这样利用自身特点发展业务的机场在美国还有很多，比如中部的孟菲斯机场和路易斯维尔机场，因为地理位置居于美国中部且气候适宜而成为联邦快递和UPS的航空枢纽，白天接待客运航班起降，晚上则摇身一变，主要接纳数以百计的货运航班。报道组此次在路易斯维尔机场采访时发现，尽管其客流量不大，但晚上的货运航班为当地解决了大量的就业问题，也吸引了不少企业在机场周边“安营扎寨”。



　　当然，在美国2011年-2015年国家综合机场系统规划（NPIAS）统计出来的超过19700家机场中，像报道组采访、体验的那些大型枢纽机场只有29家，甚至被归类为商业服务机场的也只有503家。在供公共使用的5170家机场里，大多数为设在商业服务机场周边的通用机场和救援机场，它们支撑的是堪与运输航空业相媲美的美国通用航空业。



　　美国公务航空协会高级副总裁史蒂芬·布朗在华盛顿向报道组介绍说，上世纪六七十年代美国政府作出在各地大力发展小机场的决定，可以说是美国通用航空业发展到今天水平的三大助力之一。



　　他表示，美国当下的机场数量应该说足够满足通用航空发展的需要，但随着美国经济、人口发展在不同区域呈现出的新变化，小机场布局可能需要调整。



　　这也是麦克·胡尔塔他们正在考虑的事情，虽然不拥有和经营任何一家机场，但美国民航业主管部门通过国家综合机场系统规划对机场建设予以扶持，“我们必须有一个非常灵活的系统随时满足市场变化的需要。”他说。而在美国下一代航空运输系统（NGATS，Next Generation Air Transportation System）计划中，第一条战略即为“大力发展机场基础设施的建设，整合机场、空域和空管的设计与开发，通过授权地方，制定适应未来需求的机场使用管理模式”。



　　（本报赴美国报道组由总编辑刘树国带队，成员为严宽、光琪凝、许晓泓，本文由许晓泓执笔。）