机场大战再起：江苏投资150亿 建设机场新局

帅哥

2009-04-03 《21世纪经济报道》 记者赵飞飞
　　新一轮机场建设，在江苏铺展开来。
　　4月1日，江苏交通厅航空产业处处长缪正宏对本报记者表示，总投资100亿的南京禄口国际机场二期扩建工程，预可研报告已上报国家发改委审批，这是江苏省投资规模最大的单项交通工程项目。
　　与此同时，缪正宏透露，总投资5.6亿的南通机场改扩建项目建议书正在报批，连云港机场总体规划也已获中国民用航空华东地区管理局（简称“民航华东管理局”）审批，在国家发改委也即将批复。
　　江苏今年启动的新一轮机场规划建设中，“7＋2”的机场规划很快浮出水面，即在原有的7个机场中，南京禄口、无锡硕放为重点打造两大枢纽机场，南通、常州、徐州、连云港、盐城5个支线机场进行改扩建。另外增建淮安涟水、苏中江都两个新机场。
　　在扩内需投资驱动下，据本报从江苏交通厅了解，该项规划总投资约150亿，预计今年将完成投资14亿。
　　机场扩容的背后，江苏也不得不面临和各地同样的困境，新机场的客源在哪里？
　　本报从江苏交通厅了解到，1-2月，江苏机场共完成旅客吞吐量203万人次，其中南京禄口机场152万，无锡硕放机场26.5万。据此可见，江苏现有7座机场，两大枢纽机场就占据7座机场87%的客源。
　　“3月份的数据近期也即将出炉，整体上江苏是存在这样情况。” 缪正宏并不回避客源的问题。但不论机场是否为公共性质，在扩建和新建背后，如何保证政府投资的有效性，已成为江苏各级政府的一个考量。

大布局：“两枢纽、一大、六中”

　　作为重中之重的南京禄口国际机场扩建工程，计划2009年上半年动工。
　　禄口机场扩建项目包括，新建一条3600米长的跑道，新建20万平米候机楼，预计三年后投入适用，其远景规划是，满足2020年旅客吞吐量30000万人次、货邮吞吐量80万吨需要。
　　江苏另一定性枢纽的无锡硕放机场，其飞行区改造工程项目建议书也已上报国家发改委审批，总投资2.96亿元。计划上半年开工，年内完成投资2.2亿元并基本建成。
　　3月24日，总投资1.76亿的连云港机场改扩建工程也已开工，连云港机场系军民合用机场，位于东海县白塔埠镇，改扩建预计在今年底前完工，届时目前5100平方米的候机厅将扩建为1.12万平方米的国际候机厅，停机坪从2万平方米扩建到5万平方米。
　　在江苏省“两枢纽、一大、六中”的大小配置航空版图中，连云港机场未来格局远不及上述标准。
　　民航华东管理局的党委办公室主任秦刚对本报表示，因为无锡、南京两大枢纽机场地处经济发达的苏南，江苏同样希望在苏北规划建设一个大型机场，这枚棋子顺势就落在了连云港，连云港在苏北经济较为发达，同有港口优势。”
　　据了解，国家发改委即将批复连云港大型机场的总体规划，亦是规划至2020年。
　　而所谓“六中”，即使指在原有南通、常州、徐州、连云港、盐城等四个支线机场上进行改扩建，与此同时，新建设淮安涟水、苏中江都两个新机场。
　　淮安涟水、苏中江都地处江苏版图正中央，也是江苏省此前航空布局“缺位”之处，借着扩内需基建投资潮，顺势提前启动，未来苏中两大机场落成，江苏航空版图可谓完满。
　　值得一提的是，总投资4.46亿的淮安民用机场在2008年10月22日动工，该机场按40万人次的客流量设计，计划2010年建成通行。在动工当日，除了江苏省委书记梁保华、中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥亲临现场外，台湾首富郭台铭也到场祝贺。
　　知情人士认为，这亦是该机场建设的一个微妙背景，2006年，郭台铭旗下富士康集团启动了淮安工业城，计划用5年时间，规划6平方公里地，未来预计用工10万人，建成产值将超千亿，对于2008年GDP尚且不足1000亿的淮安来说，该项目“弥足珍贵”。
　　在淮安机场开工后，江苏苏中机场便成为江苏新一轮规划中，最后一座待开工机场。
　　本报了解，苏中江都机场项目日前已通过国家发改委预可研评估，预计总投资约10亿元人民币，主要建设2400米跑道和1.66万平方米航站楼。
　　苏中机场拟建于扬州江都市丁沟镇，由扬州和泰州共同投资，服务范围除了扬州、泰州之外，同时辐射镇江、南通等市及安徽部分地区。2020年将满足185万人次，货邮吞吐量1.8万吨的需要。

支线机场的客源窘境

　　在江苏新一轮机场大建背后，非枢纽机场客流的稀缺始终是绕不开的一道坎。
　　本报从官方渠道获得一份“2008年民航机场运输业务量”显示，沿海的连云港白塔埠机场、南通兴东机场、盐城南洋机场运输业务量位列江苏省末三位，在全国165座机场中，分列第78、86、102名。
　　除南京禄口、无锡硕放两大机场客源相对稳定之外，另外两座常州奔牛、徐州观音机场仅分别完成55万和40万客运人次。
　　知情人士对本报透露，目前江苏的机场，只有南京禄口国际机场实现微薄盈利外，而其余机场多少都是在亏损，或在盈亏线上求索。禄口机场也是从1997年通航以来，在2006年才首次实现了盈利。
　　但对于机场的公共设施的性质来说，业界中亦有一部分观点认为，机场建设服务当地经济的作用毋庸置疑，机场本身的经营有好有坏，不能以其盈利标准来判断建设的可否。
　　民航华东管理局党办主任秦刚对本报表示，在扩内需建设推动下，各地也把“十一五”后半段、乃至“十二五”的规划提前实施，江苏把原来布局较少的地方加点，9个机场基本可以覆盖到整个江苏全境，整个网络比较均衡，其规划都是以2020年的远景为目标。
　　同时，在政府看来，短期内的经营效益并不是衡量一个机场规划成功与否的标准。
　　廖正宏告诉记者，民用航空是代表了一个地区的综合实力和竞争能力，按国际惯例来说，其投入与产出比为1：8，看的是综合效益，也可为全省经济社会发展提供支撑。
　　“江苏的新机场发展空间，未来一方面依靠经济增长带动客源，另一方面是增加航线的引导，目前航线稀少是各大支线机场的缺陷，只有天上的路通了，人才会来。” 廖正宏对本报分析。
　　新航线开辟也在紧密布局。目前，江苏现有的7个机场中，南京、无锡、徐州和盐城四个机场具备开通国际或地区间航班的条件。
　　江苏今年规划，在4月9日时，无锡开通飞往日本大阪和韩国首尔的航班，而盐城也有望在上半年增开飞往香港的地区间航班。今年年内，全省计划新增或加密7条国际或地区间航班，新增20条以上的国内航班。
　　但在秦刚看来，航线并不是主要的问题：“关键是要有航空公司愿意去飞，由于航空市场是市场化主导，如果这些支线机场有客源，当然有公司愿意去，民航局都会鼓励批准。”
　　机场对于一个城市窗口来说可谓重要，地方政府也都采取各种方式，极力推动吸引航空公司前来开辟航线。秦刚透露，“目前民航局和包括江苏在内的地方政府，对于一些效益不好的飞支线机场的航空公司进行一定的补贴。”
　　“但现实情况是，像上海、北京这样的航空枢纽干线市场，由于容量有限，各大航空公司争着挤入，而支线机场，即使给补贴也未必有公司愿意来，主要是那些地方没有客源。”
　　即便是在经济发达，客源旺盛的苏南，上海虹桥、浦东两大机场凭借其国际航空枢纽，对其客源“侵蚀”影响力巨大。
　　此前江苏省亦提出，在无锡硕放和常州奔牛两座机场机场上，择一改造为“苏南国际机场”，防止客流流向上海。
　　“目前在民航局这边，我们没有听到要建设苏南国际机场的声音。”秦刚表示。