热点对话：高铁时代来临，民航业何去何从？

帅哥

2009-04-14 《中国民航报》 刘树国、孙松杰 　　图1：彭语冰：中国民航大学经济与管理学院教授，硕士生导师。主要研究领域为航空运输发展战略、民航企业生产运营管理、航线网络与机队规划，近5年来先后主持或参加完成 “通勤航空运作模式”、“航空快线运作模式”、“我国机场竞争力评价”、“民用飞机市场营销模式”、“宁波市航空运输发展规划”、“乌鲁木齐西部门户枢纽建设规划”等10余项科研项目，在国内核心期刊发表论文10余篇。

对话背景

　　4月1日，我国铁路新运行图开始实施，石太、合武等客运专线开通运营，部分线路运行时间比此前缩短4-8小时。此前，我国已经公布《中长期铁路网规划》。按照这个规划，到2020年，我国将建设北京——上海、北京——武汉——广州——深圳、北京——沈阳——哈尔滨（大连）、杭州——宁波——福州——深圳等4条纵向客运专线和徐州——郑州——兰州、杭州——南昌——长沙、青岛——石家庄——太原、南京——武汉——重庆——成都等4条横向客运专线，以及环渤海、长三角和珠三角地区3个城际快速客运系统。这些线路已于2005年陆续开工建设，计划于2020年建成。近来，随着国家拉动内需政策的出台，我国的高速铁路建设加快了步伐，预计将提前7年完成上述规划目标。届时，我国铁路快速客运网络将辐射全国70%的50万以上人口城市，覆盖7亿多人口，以满足人们便捷出行的要求。作为综合交通运输体系的一部分，民航和铁路、公路、水运等多种交通运输方式保持着一种微妙的平衡。一种交通方式的改变，势必会引起另外一种交通方式的联动，那么，此次铁路调图，将会给民航带来什么样的影响呢？民航又应如何认识和应对铁路提速带来的长远影响呢？《中国民航报》本期的“民航热点对话”，邀请了中国民航大学经济与管理学院教授彭语冰、中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇和《中国民用航空》杂志社常务副社长兼主编刘平三位专家，就民航上下所关心的有关问题进行讨论。

　　图2：朱庆宇：中国航空运输协会市场研究部部长。中国民用航空学院经营管理系计划财务专业毕业。上学前为知青。曾任民航成都管理局计划处助理，中国西南航空公司北京营业部经理、运输市场处副处长，中国航空公司市场销售部经理，香港中航假期有限公司总经理，香港中国旅游协会常务理事，中国航空（集团）有限公司企业发展部副总经理。

　　有的专家认为，铁路的连续几次调图提速，对我国民航业的发展既是挑战也是机遇。高速铁路的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时，高铁技术的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度。航空公司必须高度重视并认真研究竞争环境的变化，重新审视并适当调整自身的市场定位、航线网络布局、运营模式和营销策略，在航班便捷程度、服务质量和票价水平等方面提升竞争力，才能适应急剧变化的市场环境，紧紧抓住我国中东部地区的航空运输市场。

　　有的专家认为，对于我国铁路建设和提速所产生的影响，除了要从民航角度看，还要从中国社会经济等多方面角度看，甚至从国际竞争力和国防运输的角度看。民航业无须将铁路的发展视作为自己发展的阻碍，或者把国内民航与铁路之间的竞争过于夸大，而应该将民航与铁路市场的竞争与发展放在促进国民经济发展的宏观基础上，放在共同扩大社会经济发展的需求上。如果不是这样的话，则将会使国内运输行业和市场发展产生内乱，而让境外竞争者乘虚而入。

　　有的专家认为，高速铁路的兴起，将使民航的未来市场出现重大的结构性变化，高铁首次在较大范围内对民航构成了现实的严峻挑战。航空公司应提前做出安排，将工作重点和公司资源主动转移到更能发挥民航优势的市场。今后的主要发展方向应当是国际航线和与高铁不存在市场重叠的远程航线和支线，在这些市场民航还是会大有作为，未来发展也还是大有潜力的。

　　图3：刘平：《中国民用航空》杂志社常务副社长兼主编。1980—1984年，在四川大学学习，1984—1988年，在中国民用航空局政治部工作。1989—2000年，参与筹备《民航经济与技术》杂志的公开发行工作，历任编辑、副主编、主编。长期关注民航的管理、改革和发展问题。近期关于建立民航独立的航空救援系统的倡议，以及积极应对高速铁路对民航的冲击等方面建言得到了业内外人士的积极评价。

　　铁路运行速度的大幅度提升，相应的民航航线肯定会受到影响，也可以说高铁首次在较大范围内对民航构成了现实的严峻挑战 　　主持人：这次铁路调图，最引人注目的是以汉口为起点的汉合（合肥）、汉宁（南京）、汉沪和以太原为起点的北京、石家庄这5条线路。其中汉口到南京的运行时间压缩了近8个小时。这对与这些铁路线并行的空中航线会带来什么样的影响？ 　　彭语冰：此次铁路调整新运行图增加了动车组的开行范围，使一些省会城市之间、省会城市与直辖市之间的铁路运行时间大大缩短。上述5条线路运行时间分别比调图前压缩了4-8小时，这对民航的武汉——南京、太原——北京两条空中航线形成了很大的竞争压力。目前武汉——南京航线每天4-5个航班，单程飞行时间50-55分钟，网上购票的最低折扣票价加机场建设费为420元。而铁路调图后汉口——南京每天开行4对动车组，单程运行时间由原来的10个多小时压缩至2小时50分钟。武汉——南京的动车组票价为181元（硬座）和216元（软席），仅为飞机最低票价的43%-51%，铁路提速再加上价格优势，将使武汉——南京航线上的相当一部分旅客从民航分流到铁路。 　　相对于武汉——南京、太原——北京航线来说，武汉——上海航线所面临的竞争压力要小一些。目前武汉——上海航线每天十四五个航班，平均约一个小时就有一个航班。飞行时间约1.5小时，网上购票的最低折扣票价加机场建设费为290元。铁路调图后汉口——上海的运行时间为4小时45分钟，每天仅开行3对动车组，票价274元（硬座）和328元（软席），与飞机票价差距不是很大。对于那些赶时间的商务旅客来说，高频次的航班运行仍具有吸引力。 　　刘平：在上述5条航线，列车的运行时间大幅度压缩，相应的航线肯定是会受很大影响的，也可以说高铁首次在较大范围内对民航构成了现实的严峻挑战。在和高速铁路存在市场重叠的那些航线上，铁路对民航传统和潜在用户的大量分流是必然的，民航运量受到影响在所难免，客运和货运都是如此。具体影响有多大，需要几个月的观察才能确定。 　　航空公司必须高度重视并认真研究高铁时代运输竞争环境的新变化，不断地调整对市场需求的认识、明确在市场服务中的定位，并相应调整自己的机队规划和航线规划 　　主持人：最近这段时间，“四横四纵”的高速铁路网的建设引起了业内人士的关注。航空公司在国际上要面对外航的竞争，国内航线上航空公司之间竞争也比较激烈，而铁路的不断提速特别是高铁的建设又形成了新的竞争格局。那么航空公司是否应该对此加以重视并进而调整自己的战略和策略呢？ 　　彭语冰：“四纵四横”客运专线与三个城际快速客运系统所覆盖的区域，主要位于中东部地区，这个地区是我国经济最发达、人口最多的区域，也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。高速铁路的迅猛发展，打破了这些地区原有的航空运输市场格局，将使一部分航空旅客转移到铁路运输上去。航空公司必须高度重视并认真研究竞争环境的这种变化，重新审视并适当调整自身的市场定位、航线网络布局、运营模式和营销策略，在航班便捷程度、服务质量和票价水平等方面提升竞争力，才能适应急剧变化的市场环境，紧紧抓住我国中东部地区的航空运输市场。 　　朱庆宇：铁路提速了，面对铁路发展和国内运输市场格局所发生的重大变化，民航业当然应该及时调整自己的市场策略。民航业应与时俱进，对国内航空市场的变化进行细分、引导，以满足和适应不同层次、不同目标的市场需求，才能获得市场成功。“京沪空中快线”和春秋航空公司低成本市场发展路线就是民航细化市场、引导市场和满足市场的具体案例。2007年4月铁路第六次提速后，为了应对铁路持续提速竞争压力，民航在当年8月及时开通了“京沪空中快线”。通过两地整合航空服务流程，实施航空运输“公交化”运营，从而成为与铁路竞争的新形式。“京沪空中快线”开通以后，铁路和民航的客流通过市场进行了重新分化，一部分对旅行时间和便利程度敏感度较弱的旅客分流至高速铁路和低成本航空市场；而对价格不敏感、讲究“身份”、对旅行便利要求较高的高消费和高端商务旅客，则继续成为京沪航线的常客。两年来，京沪之间不仅交通更便利了，旅客流量也扩大了，对于国民经济发展和满足民众旅行需求都起到了积极促进作用。因此，解决国内民航市场的竞争和发展问题，根本在于民航业需要依照市场具体情况，不断地调整对市场需求的认识、明确在市场服务中的定位，强化对市场需求的敏感度和渴求程度，以及加强自身主观上的努力。 　　刘平：在可以遇见的将来，对航空公司最严重的、持续的威胁来自高速铁路的快速兴起，对此必须高度重视。航空公司的调整应该着眼于两个方面：一是发展战略的调整，一些公司基于以前高增长和对未来过分乐观预期制定的一些宏伟发展规划，如果不及时调整，可能会使企业走向不归路；二对于和高速铁路存在直接竞争的航线，航空公司要精心测算会在什么时候受到影响，影响会有多大，并相应调整自己的机队规划和航线规划等，从这些航线实施主动的战略退却。高速铁路的发展计划已经确定，因此航空公司制定调整计划依据是很充分的。航空公司提前作出安排，将工作重点和公司资源主动转移到更能发挥民航优势的市场，应该可以有效缓解高铁的冲击。 　　铁路和民航有着共存互补的市场关系，无须把国内民航与铁路之间的竞争过于夸大。我国民航业今后应该把重点放在能够反映航空运输特点的国际航线与高铁不存在市场重叠的远程等“长线”和相关支线上 　　主持人：近10年来，铁路已经7次大面积提速调图，可以说每一次调图，都是对以快捷为特征的航空运输优势的一种消减。联系到高速铁路网的建设，如何正确认识其对民航未来发展的影响？如何看待其与民航市场的竞争？ 　　朱庆宇：看待我国铁路建设和提速所产生的影响，除了从民航角度看，还要从中国社会经济等多方面角度看，甚至从国际竞争力和国防运输的角度看。首先，应该理解国内民航与铁路都是为国民提供基本交通服务的产业，都以满足国家经济发展和满足国民交通需求为根本目的，而不是以自身的发展为根本目的。因此，我国民航和铁路都不应该将对方视为自己发展的竞争对手，而是要视自己能否最大限度满足民众交通需求，来作为竞争的目标。 　　其次，民航和铁路在发展过程中必定会形成客观上的市场竞争，但是，民航和铁路是各具有不同特点和优劣势的交通方式，从国内交通运输公共服务特性来说，两者是共存互补的市场关系。即便铁路提速之后运输时间缩短了，它的优势仍然是在中短程运输上面，而我国民航目前普遍使用的飞机机型，在中短程运输航程中本来就具有单位成本比较高的天然弱势，因此民航业的眼光不应该重点放在自己的“短线之处”，而应该根据运输市场和特点的变化，通过不断调整市场定位来解决市场矛盾、供需矛盾和市场竞争关系，通过不断调整并发挥民航和铁路两者不同的特长，以相互弥补促进的方式来满足大众交通不断扩大的出行需求，从而避免市场竞争的误区。 　　对于市场竞争，我国民航业应该把重点放在能够反映航空运输特点的“长线”之处，这个“长线”就是国际航空市场的“长途运输”市场，这是能够真正发挥出飞机特点效能的市场，也是对我国国民经济和民航强国具有重要战略意义的市场。中国的国土疆域及地理特征，决定了在现代社会条件下，中国与国际间的交往和往来，以及对交通旅行需求的满足，必定无法完全通过地面运输方式来完成，一定要通过方便快捷的航空运输方式来实现。因此，国际航空运输是我国国际交通中极具重要地位的市场阵地，也是中国发展成为世界政治经济强国的“咽喉命脉”，中国民航在每一条国际长途航线，都应该发挥出自身的交通优势和运输特长。但是，近年来中国民航业在“长线”的国际航空市场选择了不断地“退却”，而这才恰恰是当前民航业应该重点关心和关注的。 　　第三，在国内，无论是对民航还是铁路产生影响的最大因素是中国社会经济发展的状况，只要社会经济蓬勃发展，民航和铁路市场必定欣欣向荣；如果社会经济发展萧条，民航与铁路市场无论再怎样努力，也于事无补。而在国际运输市场，影响因素则包括国外竞争对手，即使我国社会经济蓬勃发展也可能导致国内民航业衰弱、市场利益旁落和产业经济链割裂的情形。譬如：我国国际航空货运市场份额大幅下降，就说明了这种情况。因此，对于国际与国内两种不同性质的市场，应该用不同的市场标准和市场观点来判断和衡量。 　　第四，高速铁路建设投资很大，必将以高成本运营，定价收费也会提高，因此，高速铁路一方面会分流航空市场，另一方面在客观上还会稳定同一线路航空市场的运价，从而提升航空公司的单位收益。 　　所以，我个人认为民航业无须将铁路的发展视为自己发展的阻碍，或者把国内民航与铁路之间的竞争过于夸大，而应该将民航与铁路市场的竞争与发展放在促进国民经济发展的宏观基础上，放在共同扩大社会经济发展的需求上，如果不是这样的话，将会使国内运输行业和市场发展产生内乱，而让境外竞争者乘虚而入。 　　刘平：大力发展高速铁路，已经是国家的交通战略决策。对民航来说，别无选择，反对不行，自怨自艾也不可取，只有采取措施主动去适应才是正确的选择。高速铁路的兴起，使民航的未来市场将出现重大的结构性变化，即在与高铁存在竞争关系的500-1500公里的航线上，民航将退出部分甚至大部分的市场。今后的主要发展方向应当是国际航线和高铁不存在市场重叠的远程航线和支线，在这些市场民航还是会大有作为的，未来发展也还是大有潜力的。 　　彭语冰：我们应当看到，我国高速铁路的迅猛发展，在对民航业带来挑战的同时，也在为我国民航业的发展提供了机遇。 　　首先，“四纵四横”客运专线与三个城际快速客运系统建成以后，我国的交通运输条件将得到极大改善，有利于加强不同地区之间的经济联系，促进经济要素的快速流动，促进经济社会发展和人民生活改善。而经济社会发展和人民生活改善又将产生更多的航空运输需求，使我国民航业面临更多的发展机遇。换句话说，虽然高铁的发展会使中短程航线上的航空旅客比例下降，但是由于经济社会发展所激发的交通运输需求增加，航空运输仍有强大的市场需求。以日本的东京——大阪为例，虽然新干线每天有60多个车次，运行时间只要2.5小时，但是由于交通流量大，东京——大阪每天仍有40多个航班。 　　其次，高速铁路的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，有助于航空公司枢纽战略的实施。同时高铁技术的发展还有利于改善机场与所在城市的地面交通，提高航空运输的便捷程度。 　　随着我国经济的不断发展，民航业在我国还有很大的发展空间。面对铁路多次提速所形成的竞争压力，民航业要增强自身优势，提升自身竞争力 　　主持人：在这种形势下，民航应扮演什么样的角色？相较于其他运输方式，民航应该从哪些方面入手保持或者增强自身的优势？ 　　彭语冰：面对铁路多次提速所形成的竞争压力，民航业首先应当充分认识自身在经济社会发展中的地位和作用。根据运输理论，在工业化中后期，由于大量高附加值的产品需要在世界范围内快速流动，航空运输、综合物流以及集装箱联运在交通运输中发挥着重要作用。从实践上来看，无论是在铁路运输不发达的美国，还是在铁路运输很发达的日本和欧洲，航空都是十分重要的、大众化的交通运输方式。随着我国经济的不断发展，民航业在我国还有很大的发展空间。我们不能妄自菲薄，被铁路提速的压力吓倒，坐失发展的机遇。面对铁路多次提速所形成的竞争压力，民航业要增强自身优势，提升自身竞争力，必须抓住几个关键点： 　　一是要通过解决航空网络通达性问题和通过发展陆空联运、空铁联运以及优化航班运输服务流程等措施，进一步提高航空运输的便捷程度。消费者对于交通运输的本质需求是便捷，无论对于哪一种交通方式来说，便捷程度都是影响其竞争力的重要因素。铁路正是通过提速改善了其便捷程度，缩小了与民航的速度差距，才对民航形成了竞争压力。民航要应对这种竞争压力，就必须进一步提高航空运输的便捷程度。 　　提高便捷程度首先要解决航空网络的通达性问题，使消费者通过航空网络能够到达其想要去的任何地方。高铁建设由于投资大、占地多（建设高铁单位运输能力需投资1375元，1公里线路占地3.8平方公里），只能建一些骨干网络，连接大中城市。而民航机场建设投资少、占地少（建设民航机场单位运输能力投资约500元，1公里线路占地可忽略不计），可以建设干线和支线相结合的航空网络，通过枢纽化运营，把旅客运送到目的地。 　　提高便捷程度还要发展陆空联运、空铁联运，以解决机场与所在城市的地面交通问题。由于机场大都离市区较远，如果没有地面捷运系统，旅客的总旅行时间就不能有效减少。欧洲很多机场都建立了火车站，实行空铁联运，既改善了机场与所在城市的地面交通条件，方便了旅客，又扩展了机场的辐射区域，增强了与高速铁路的竞争能力。我国目前许多机场到市区的交通都不够便捷，需要下大力量进行规划和建设。 　　提高便捷程度还要解决航班运输服务的流程优化问题，精简服务环节，改善服务设施，加强机场与航空公司、海关、边检等驻场单位的沟通与协调，确保服务流程顺畅，提高服务效率和服务质量。 　　目前，在“四纵四横”高速铁路客运专线沿线地区，有多条航线的年旅客运量超过百万人次，在这些航线上还可以通过加密航班、优化流程、发展网上订票、自助值机、设立城市候机楼等方式，打造空中快线，彰显航空运输便捷、舒适的优越性。 　　二是严格控制运营成本。成本是航空公司定价的基础，航空公司只有严格控制成本，才有能力应对高铁的价格竞争。近年来虽然航空公司在成本控制上做了很多工作，但是与风行欧美的低成本航空公司和准备进入我国市场的亚州低成本航空公司相比较，我国大部分航空公司在成本控制上仍有潜力可挖。 　　三是提高航班正常率。与铁路运输相比，航空运输易受恶劣天气和流量调控等不可控因素的影响，造成航班大面积延误，不仅影响旅客的行程，也会增加航空公司成本。为了提高正点率，航空公司还应实行精细化管理，通过科学安排航班，合理调配飞机和机组，提高机务保障质量等措施，最大限度减少不正常航班，提高航班的正常率。这既是提高航空运输的便捷程度的重要途径之一，也是降低航空公司运营成本的一个重要方面。 　　刘平：民航需要重新定位自己的市场，要有进有退，就是要从和高铁直接竞争而民航又的确不具备竞争优势的市场有计划地、主动地撤退，同时强化自身的竞争力。主要有以下几点建议： 　　一是必须彻底改变民航市场相对封闭、民航业发展相对独立这一观念，强化不同交通方式之间的竞争意识，更多地从国家整个交通运输体系的发展中，从多种交通方式的相互影响和替代角度考虑民航的定位和发展问题。 　　二是应当认真研究高铁的建设规划，积极采取应对措施，有效缓解冲击。目前大量的高速铁路处在建设期，如果现在及时开展深入研究、作出科学预测，并调整我们的发展目标和航线、机队、机场规划，只要措施得当，可以一定程度上减少高铁的冲击。例如，避免与高铁正面竞争，重点发展支线和远程航线；重新规划航线网络和枢纽，更加重视方便旅客的城市对式航线；候机楼一定要考虑航空公司和旅客的方便；航空公司的机队规模、人才规划可能也需要作出相应调整等。 　　三是以方便旅客货主为中心，重塑民航的业务流程。真正实现一切为了旅客货主，一切围绕旅客货主，把带给旅客货主的不便和时间的耗费减到最少。 　　四是以航空公司为中心重塑民航的价值链。民航系统的价值源头是航空公司，航空公司未来的生存和发展，有赖于管理水平的不断提高和政府的扶持，同时也需要得到全行业的支持和呵护。 　　五是培育有竞争力的航空公司。政府要顺应市场的要求，依靠市场的力量，按照市场规则，大力推进航空公司的兼并重组，真正形成既适应市场经济要求、照顾广大消费者利益，又反映航空运输业天然具有垄断性的客观要求，适度竞争的民航市场格局，为民航未来可持续发展打下良好基础。另外，航空公司要强化企业意识、成本意识，增收节支，切实转变增长方式，解决长期以来管理粗放、人浮于事、效率低下的老问题，这才是航空公司在日益激烈的市场中安身立命的可靠保证。 　　朱庆宇：我国民航业需要以不断适应市场的变化来促进增强自身的发展，保持自身的优势。同时要把竞争的目标“盯”在两个方面：一是“盯”在尽最大努力满足国内市场的需求上。国内航空公司应根据我国社会特点和民航业的发展实际，将企业在国内市场利润目标与以满足和方便普通百姓出行目的结合起来，把国内航空运输服务视为基本公共交通服务，发掘和满足包括中国偏远地区民众的基本交通需求，实现国内航空交通的“公交化”，并以此为基础，针对不同市场需求建立起多层次的民航交通服务，实现企业的利润目标。 　　二是“盯”在长航线的国际市场竞争上。现在中国高端的商务出境旅客市场由欧美等大型航空公司占据，低端的以旅游、留学、探亲为目的出境旅客，不断地由国内各城市流向首尔、香港、新加坡、曼谷等地分流转机，我国民航业如何能无动于衷或视而不见？三是“盯”在科技创新提高竞争实力上。我国民航业每年进口外国设备价值都相当昂贵，假如民航业把国内民航对服务设备需求以及科技发展需求，对国内企业或国内科研机构进行开放，联合和调动集中我国科学技术人员瞄准国际前沿技术，对民航服务技术设备进行科研开发和技术攻关，定能够克服困难进行科技创新，并以此创造出新的航空制造和服务产业，或能走向海外市场。 　　民航局应将提高民航竞争力作为全行业的系统工程来处理，在科学规划机场布局，加强与公路、铁路等交通方式的规划协调以及支持支线航空和低成本航空发展等方面发挥积极作用。同时应建立发展战略观念，实施国内、国际两个市场战略。 　　主持人：面对高速铁路以及高速公路建设速度加快的态势，作为民航行业的管理者，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）应该在发展规划和政策制定方面如何作为？ 　　刘平：高铁对民航的挑战是行业性的、全局性的、战略性的，绝不仅仅是航空公司的事，单靠航空公司既应付不了高铁的挑战，也不能完全解决民航竞争力不强的问题。系统性挑战只能系统性应对，必须由民航局将提高民航竞争力作为一个全行业的系统工程来处理，必须在全行业开展一场提高竞争力的系统性的深刻变革，只有这样才能适应新的竞争环境。 　　彭语冰：作为民航行业的管理者，民航局应该在发展规划和政策制定方面加强以下工作：一是科学规划机场布局。民航局作为行业主管部门，应当及时掌握我国交通运输市场格局变化趋势，并据此制定或调整各个地区的机场建设布点、建设规模与建设时间，使机场布局能够适应我国综合交通网络的特点。二是加强与公路、铁路等交通方式的规划协调。民航局作为主管民航业的政府部门，应当在政府层面上积极促成各种交通方式之间建立有效的协调机制，促进各种交通方式的协调发展。三是继续支持支线航空和通勤航空的发展。支线航空与通勤航空都是国家航线网络中的毛细血管，起着为干线输送或分流客货的作用。没有强大的支线航空与通勤航空为干线聚集客货源，干线机场就不能增加航班频次和通达点，航空运输的便捷优势就难以彰显。随着高速铁路与高速公路建设速度的加快，不通铁路公路的偏远地区，越发需要建设小型支线机场和通勤航空通航点，通过支线航空与通勤航空融入全国和全球的经济大循环。近年来民航局出台了一系列支持支线航空和通勤航空发展的政策措施，对我国支线航空和通勤航空发展起到了推动作用，但是还需要在政策与资金投入上继续给予支持。四是大力支持我国低成本航空公司的发展。目前，我国的民航业既面临国际上的低成本航空公司的竞争压力，又面临着高速铁路、高速公路等运价相对较低的交通方式的竞争压力。应对这些挑战，不仅需要航空公司严格控制成本，还需要培育强有力的低成本航空公司，实行低成本航空运营模式，这需要民航局在航线审批、税费减免、运价管理等方面给予大力支持。 　　朱庆宇：2007年顺利开通“京沪空中快线”，民航局发挥了很好的政府宏观引导作用。2008年对国内低成本航空公司提供差异化航空服务细分航空市场，民航局给予支持与肯定，允许其提供增值服务时另行收费。今年，民航局又推出对51条市场需求不足的独飞航线给予3年市场保护期政策，以便引导和刺激航空市场消费需求。这些举措和政策，都对国内民航市场良性健康发展和应对竞争提供了积极有效的帮助。相信在总结经验的基础上，民航局还会有类似的有效的政策出台。譬如：推动和扶持开通“沪穗空中快线”、“沪汉空中快线”、“京穗空中快线”等帮助航空公司打造高品质航空服务，进一步细化吸引高端商务旅客；以及进一步推动省级城市机场建立二线、三线城市航线的快速转运通道，培育和保护支线航空发展，扩大支线交通与干线交通衔接的频率与效率，如此等等。在许多因企业无法自身协调，或需要由权威或政策来推动的航空市场领域，民航局应该责无旁贷地而且主动地加以引导和发挥作用。 　　此外，民航局应该在制定行业发展战略方面有所作为。在国际航空市场全球一体化逐渐形成的情形下，国内航空市场与国际航空市场已经逐渐融合。航空市场竞争，不再是单纯企业与企业之间竞争，而成为不同利益目标航空产业链之间的竞争，并且已经成为以政府“牵头挂帅”的国家经济层面或集团经济体之间的竞争，国内航空公司已无能力独自面对全球一体化国际航空市场的复杂竞争局面。为此建议民航局在发展规划的基础上建立发展战略观念，实施国内、国际两个市场战略。把国内航空市场明确为实现社会公共利益最大化目标的公共交通业，在《反垄断法》第十五条的维护社公共利益原则下，用公共利益是否最大化作为衡量评估民航市场的重要标准，对供不应求的航空市场开放竞争，并建立竞争规则；对市场需求不足需要以垄断方式来吸引和刺激的市场，让企业理直气壮地进行市场垄断，并且以垄断约束条件来保证市场的社会公共利益最大化。建立企业对市场服务的承诺机制，同时设有对企业承诺进行约束的机制。无论国内市场竞争或垄断，一切以维护我国社会公共利益的最大化为最终目标。用公共利益是否最大化作为衡量评估民航市场的重要标准。在国际航空市场，则鼓励企业按照市场利益格局和经济发展趋势，追求商业利益最大化的利润目标，帮助国内航空公司重新走向国际市场并站稳国际市场。