航空整合并购“潜规则” 互补的婚姻更美好

帅哥

2009-04-19 《中国经营报》 柴莹辉
　　4月8日，出席2009中美航空论坛的谭凯翔（Glenn Tilton）笑容满面。因为当日早晨他刚刚收获了一个好消息——美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）被美国政府初步批准了反垄断豁免的申请。这意味着，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）和美国大陆航空公司建立合资企业的道路已经被铺平。作为美联航全球总裁，谭凯翔自然欢欣鼓舞。
　　在金融危机席卷全球时，各个国家的航空公司都感受到了寒冬的威力。为了渡过难关，它们往往有两种选择：或者收缩网络、全面瘦身；或者与竞争对手结盟，强强联合。毫无疑问，谭凯翔选择的是后者。在全世界像他这样的管理者还有很多，航空公司迎来了新一轮的并购浪潮。但并购重组的道路究竟应该如何走才能避免误区？

互补的婚姻更美好

　　目前，我国的航空业最为盛传的一起并购，即东方航空与上海航空的合并重组。消息人士称，双方的“婆家”——国资委与上海市政府早已就此展开接洽。
　　然而航空业内人士并不看好这起并购。“原因很简单，他们二者的国际航线都集中在日本、韩国等东南亚的中短程航线上，合并后很难产生协同效应，从技术角度看并非是很好的组合对象。”一位行业资深人士分析。
　　回顾世界航空史，最值得称道的经典案例是法国航空公司及荷航皇家航空公司的并购案。
　　当时，双方的优势互补是非常明显的，法航能够提供通往南欧市场的更佳路线，而荷航则在通往北欧市场上占优势，因此二者的结盟可提供80%的协同效应。
　　法航、荷航的合并被证实为一起成功的案例，目前法航-荷航集团的市场占有率位列欧洲第一，北美第二，在亚洲市场也取得了12%~13%的好成绩。
　　对此，民航资源网专家邹建军告诉《中国经营报》记者：“两家航空公司合并成功的基础，是航空网络的互补性。”

重视利益相关方

　　网络互补只是航空公司“联姻”的前提条件，在合并的道路上航空公司往往要过五关斩六将。对于欧美航空公司来说，一个首当其冲的问题就是与工会达成一致。
　　达美航空和美西北航空曾经是一对难兄难弟，在遭遇了“9·11”阴影之后，二者由于经营不善双双申请破产保护，直到2007年才走入破产保护期。然而没想到随之而来的经济危机给予航空业当头一棒，无奈之下，双方选择了抱团儿取暖。
　　然而当达美航空与美西北航空商谈合并事宜时，美西北的飞行员工会立刻旗帜鲜明地表示了反对。据悉，美西北的飞行员工会领导人甚至与达美航空的首席财务官进行了数次谈判，谈判的核心内容主要集中在如何为两家公司的飞行员整合年资表——它最终将决定飞行员的薪酬范围。
　　由于工会的反对，这起合并一度被分析家看做“有可能功亏一篑”。不过随着最终与工会达成和解协议，“新达美”终于顺利诞生。根据预测，合并后的“新达美”公司能够创造350亿美元的年收益，运营将近800架飞机的机群。
　　相比之下，东方航空就没有这么幸运。“如果说目前的经济危机百年难遇，那么我们曾经的重组机会是千载难逢。”东航董秘罗祝平至今说起来还心存遗憾。
　　东方航空期待借助新航的资金和管理模式为自己带来救赎。然而这样的救赎机会只是东航的董事会决议，还没有取得中小股东的认可。最终的结果是残酷的，股东大会给予了东航当头一棒，因为质疑新航出价过低，该重组方案以A股94%中小股东反对、H股74.69%中小股东反对的结局，彻底流为幻想。
　　“对于全球的航空公司来说，并购都不是‘两个人的婚姻’，它还需要取得股东、员工、甚至社会舆论的支持与认可。”东航一位高层沉痛总结。

曲线救国亦可取

　　“没有一家航空公司的航班时刻能满足所有人的需求，没有一家航空公司的航线能服务地图上所有的点。”美联航全球总裁谭凯翔告诉记者：“通过合作，我们可以运送更多的乘客，飞行更多频次的航班，飞往更多的目的地。”
　　他的话解释了航空公司并购的初衷。没错，这是一幅美丽的远景图：将二者的网络合并，可以飞更多的航班、载更多的旅客、赚更多的钱，而且在航材维修等方面还可以节约大量的成本。这开源与节流之间的“账本”让很多航空公司动起了并购的脑筋。
　　然而并非所有的合并都能顺利成行，除了需要航空公司双方情投意合以外，还需要经过国家安全审查、反垄断审查等手续。现在，已经有越来越多的航空公司学会了“曲线救国”，即使合并无望，他们也会通过其他手段与竞争对手合作，达到扩张网络的目的。
　　加入全球性航空联盟是选择之一，目前在全球范围内有三大航空联盟，“星空联盟”占据亚洲、欧洲和南美市场，“天合联盟”主要覆盖北美网络，而“寰宇一家”则在大西洋地区拥有优势。加入其中任何一个联盟，就可以与其他联盟成员进行机场设施共享、常旅客共享，这可以极大刺激客票销售。据悉，加入全球性航空联盟后每个航空公司的收入可以增加3%-5%。
　　但是联盟毕竟是一种松散型的合作模式，比如国航虽然加入了星空联盟，但它并没有与其他联盟成员达到“生死与共”的股权合作关系。
　　于是，一种更高级的运作模式被航空公司所青睐。目前，美大陆公司、美联航、汉莎航空公司和加拿大航空公司已要求美国交通部批准，准备成立一个跨大西洋合资企业，从而为他们的乘客打造一个更高效、更广泛的跨大西洋航线网络。
　　“有并购意向的双方成立合资公司是一个不错的选择，这样既能降低重组并购带来的风险，也能在最大限度上发挥股权合作的积极性。”上述行业资深人士称。