换个视角看民航：不能单纯地说“国进民退”

游游

2009-05-07 《中国新时代》 陈婧 2009年，可能是中国民营航空业有史以来最黑暗的一年：先是奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）停飞后复航；然后是鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）国有化；再到东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）即将破产清算。 　　中国民营航空在准放开4年之后，是否如今又重新回到了出发点？ 　　当年时任民航总局局长的杨元元拍板决定向民企开放民航业，其出发点其实很简单，就是利用鲶鱼效应，打破垄断局面，搞活行业。那么，结果如何？眼下舆论界所有的质疑似乎都集中于同一个话题上，即公平与垄断的问题。 　　为此，《中国新时代》专程采访了一位不愿透露姓名的业内人士，以寻求另一个视角的观点。

放在大环境里来看

　　2005年，随着民航局降低了行业准入门槛，多家民营航空公司随之诞生，同样伴随着民营航空公司诞生的还有此起彼伏的抱怨声。抱怨什么？抱怨政策的不公平。 　　在民营航空公司看来，由于政策的不公平，在航线审批、飞行员储备资源、运转资金等方面民营航空明显缺乏优势，因此才导致了今天的现状。 　　这位不愿透露姓名的业内人士告诉《中国新时代》，“这时候，别强调什么国营和民营，也别强调什么大和小，我觉得，这就把问题引到另一个方面去了。我们应该把问题放在一个大的环境中来看。”该专业人士说，“刚成立的民营航空公司在航权获得、航线、时段的分配上确实有劣势，但是同时，他们在资源、规模以及运营程度上也都处在初级阶段。而国有航空公司在干线上已经有十几年的经验累积和信用累积了，相对于民营航空，更能保证航空运输的正常和安全。”而从国外的经验来看，基本也是承认先进入市场的航空公司所拥有的航线、航权等权利，也就是所谓的“祖父条款”。即便有不合理制度的存在，想要推翻已有的分配，实现绝对公平是需要时间的，需要经过一个又一个事件的推动才能逐步改变和确立。 　　这位业内人士认为，飞行员的问题也是如此。“对企业来说，培养飞行员也是一笔不小的投入。从航空公司的角度来讲，无论是从时间上还是成本上，航空公司培养一名机长都得花费相当的精力。” 　　可以说，飞行员是国有航空公司用金钱“镀”成的，当然不会轻易让自己辛苦“拉扯大的孩子”随便投入别人的怀抱。如果培养飞行员不需要有什么投入，那么飞行员随便跳槽到其他企业当然不需要赔偿，也不需要打官司。 　　“对于民营航空”，这位业内人士说，“关键看有多大的投入来培养飞行员。” 　　而资金的短缺，正是民营航空业遇到的瓶颈中最关键的一项。虽然注册一家航空公司只需要8000万的资本金，看起来门槛并不算太高，但仅购买一架最便宜的新飞机也需要2亿元。资金缺乏是民营航空公司普遍存在的情况，航空公司只能借助各种渠道融资，引入股东。可股东的频频变换，新老股东之间难免会对公司的运营存在不同的意见。当整个行业形势较好的时候，这种矛盾可以在公司逐步发展的过程中得到解决，而当行业不景气的时候，矛盾就会顷刻爆发。 　　2007年，鹰联航空有限公司被停止加油，造成241名旅客滞留在石家庄机场，原因就是拖欠中航油华北公司的油款。民营航空公司的老板们觉得很不公平，国有航企欠下几千万的机场费都没问题，可民营航空欠了几十万就给断油了。 　　针对这种抱怨，民航局的人士指出：“国有航空作为央企，有着十几年的信用累积，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营航空公司还没有这个信用支持，当然不能期待同样的待遇。” 　　其实，所有企业都存在资金困难的问题，民营航空要解决资金问题不应仅仅只从政策扶持的方面预期，而是应该首先从企业自身的管理能力和战略定位上找原因。

国家注资其实就是股东注资

　　2008年的金融危机，对民营航空来说，是继“9·11”事件以后最大的重创。中国民航业整体亏损280亿，不论是国有还是民企。在民航业的惨烈竞争中，这位业内人士坦诚，“国有航空公司的日子也不好过。” 　　据国内三大航空公司公去年第三季度的财报，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）已被逼入“零净资产”的困境；中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）也陷入了油价上涨造成的亏损窘境。为了帮助航空公司应对金融危机，到今年3月，作为央企的中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和东航分别获得了国家30亿和70亿元的注资。此事一经报道，立即引起各界轩然大波。东航、南航的股票因此开盘即涨停。“在民航业，国有企业亏损，所谓的补贴就是国资委注资。国航作为央企，他的出资人就是国家。所以，这次与其说是国家注资，其实就是一般性质的股东注资。”该人士告诉记者：“作为公共运输的重要组成部分，国营航空相比较民营航空来说，担负着更大的社会责任和政治责任。”的确，在历次的救灾工作中我们都能看到国营航空的身影，在各种抗灾救灾中，他们不论得失、不计成本全情全力投入，充分发挥了央企中流砥柱的作用。 　　但同时，也有一些学者为民营航空公司捏了一把汗，于是，坊间传出“国进民退”的说法。对此，这位业内人士表示，“国有航空公司和民营航空公司他们的定位不同。不能单纯说什么国进民退，或是民进国退。” 　　今年是民航业全线集体亏损的一年，航空公司作为高风险、高投入、低回报的产业，各个公司资金链紧张也是正常的事情。目前很多民营航空公司也在积极寻求公司的股东增加注资。这位业内人士坦言：“就算国资委想注资，他们还不一定愿意。民营航空公司亏损，国资委注资，结果可能变成了国有控股，改变了其民营的体制，这与让一家有实力的航空公司收购有什么区别？”

态度依然是支持

　　企业有没有效率，要看他的市场竞争力强不强。民营企业经营不善可以倒闭，同样国有企业也可以。过去，从民航管理局的层面上，并没有要搞“国进民退”；现在，国家政策对民营航空公司和国家控股的航空公司依旧一视同仁，民航总局对民营航空的态度依然是“鼓励和扶持”。“不支持，就不会让民营资本进入航空业。”这位业内人士说。 　　而实际上，调控部门针对民营航空公司的帮助还是很大的。去年年底，民航局出台了十项措施，为缓解整个行业的亏损起到了积极的作用。其中，对国内航空公司缴纳的2008年下半年的民航基础设施建设基金的返还，使春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）公司受益2000万。这2000万也是春秋航空去年一年的总利润额。 　　春秋航空是去年民营航空中唯一盈利的航空公司。到10月份，公司还有几千万的利润，可过了11月份以后情况就开始急转直下。在这个关口上，政府把去年下半年的民航建设基金退给了他们，因而解了他们的燃眉之急，使其可以保持盈利。 　　2008年，民航局还实行了免征燃油附加税，实施价格收费调节等措施。这些政策是面向整个民航业的，并没有偏指民营航空或是国有航空。大公司的旅客多，退的机场建设费也多；而像民营的航空公司，如春秋航空，旅客少，因此退税也相对较少，但这些措施无疑给民营航空公司带来实质性的好处。去年，春秋航空公司获得的机场建设费退还款大概300万左右。政府的支持力度，总的来说，还是比较大的。 　　这位业内人士认为，尤其是在民营航空进入航空业之后，政策开放的速度还是比较快的。比如航线问题，在民营航空刚刚进入的第二年，就规定凡是属于旅游航线的，一律开放。到2008年，只保留了10个繁忙机场须经审批，其余的都放开了。只不过，在一片唏嘘民营航空未来道路何去何从的声音中，这些鲜少引起大家的关注罢了。 　　5年前，中国民航向民营资本放开市场。8000万元的低门槛给航空业多年由国资主导的铁幕拉开了一个口子，民营投资者们看到了进入这个领域的绝佳机会。然而几年过后，民营航空陷入了集体困境。事实上，兰世立在初涉航空业之前，原北方航空总经理周永前便告诫过他，要有“破产做航空”的准备。因为航空业不仅仅是高投入、强竞争和技术密集的行业，还是个微利的行业。现在，与其埋怨“不公平待遇”，民营资本更应该在进入这个行业的时候，就准确找到自己的定位和增强自身的战略管理能力，以适应民航业发展的需求