民营航空出现“更名潮” 国进民退趋势明显

帅哥

2009-11-11 《华西都市报》 记者陶颖 　图1：2008年12月5日12时44分，鹰联航空有限公司B-2340号空中客车A320-232型客机从深圳宝安国际机场起飞升空。该机租自四川航空股份有限公司，为节省费用，没有改喷完整的鹰联航空涂装，而是仅在原有川航涂装的基础上喷涂中英文“鹰联航空”字样。 　“鹰联”变“成都”，“鲲鹏”变“河南”，“新华”变“天津”，民航业“国进民退”趋势明显。 　　鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”）的重组，意味着我国第一家成立的民营航空公司将彻底退出历史舞台！ 　　近日，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）董事长蓝新国在公开场合透露，成都航空将于本月底或者下月初正式挂牌。而在此之前，昆明航空、天津航空等新晋航空公司纷纷诞生，他们的前身无一例外都是民营航空公司。自中国天空向民营资本开放后，民营航空阵营出现了从迅速壮大到急速缩减的状况。在金融危机的大背景下，民营航空公司一家接着一家地被国有航空公司或地方政府收入囊中。中国民航业“国进民退”变化趋势明显。

鹰联航空变身成都航空

　　今年10月15日，中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）、川航集团、成都交投集团在西博会上签署合作协议，三方将对鹰联航空进行重组。商飞和川航将分别持股48%、40.97%，成都交投占11.03%。重组后的鹰联将订购30架中国商飞生产的ARJ21-700型飞机。鹰联航空将更名为成都航空。 　　协议签署后的进展在媒体中显得似乎有些“安静”，但成都航空的筹备工作却是紧锣密鼓的进行。就在上周，川航董事长蓝新国告诉本报记者，成都航空有望于本月底或者下月初挂牌。为了庆祝成都航空的挂牌，川航还将举行大型的庆祝晚会，并邀请明星到场助阵。 　图3：2007年12月，鲲鹏航空有限公司B-7693号CRJ-200LR型客机从该公司基地机场西安咸阳国际机场起飞。

民营航空诞生5年艰难前行

　　像鹰联航空一样，在金融危机的阴影下，2009年开始，民营航空开始举步维艰。这一年的年初，奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）由于不能及时向机场支付飞机燃油费用已经处于停航的状态。3月15日，另一家民营航空公司东星航空也被民航部门宣布暂停航线航班经营许可，半个月之后的3月30日，东星航空申请破产。8月26日，武汉市中级人民法院作出最后裁定，驳回了破产重整的申请，使东星航空成为了中国内地第一家破产的航空公司。 　　而民营航空兴起仅仅只有5年的时间。2004年，原民航总局颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，明确规定注册资金8000万元就可以成立一家航空公司。自奥凯航空有限公司于2005年2月第一个拿到运 　　营执照以来，先后有39家民营航空公司向民航总局提出运营申请。其中，春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、东星航空、鹰联航空等都是民营航空公司中已经投入运营并且资产规模较大的企业。 　　但民营资本的投入并没有得到所期望的回报。与大型国有航空公司相比，资金的缺乏、航班时刻的紧缺、政策的限制等多方面的不利因素，让民营航空们艰难前行。 　　图4：2008年9月5日10时许，东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.）第七架、第八架空中客车A320型飞机顺利飞抵武汉。

中国民航业“国进民退”趋势明显

　　经营业绩下滑和严重缺乏资金的困境，寻求注资、重组几乎成了民营航空最好的选择。而在近年来一场场重组大戏中，地方政府的身影频频闪现。 　　昨日，有确切消息称深圳航空旗下的子公司鲲鹏航空有限公司将获得河南省政府注资，并将更名为“河南航空”；此前，深圳航空控股的“昆明航空”已经飞上天空；随后，云南省政府又先后注资东航云南公司和祥鹏航空；海航旗下的大新华快运航空有限公司也获得了天津政府的两亿元投资，更名为“天津航空”。 　　地方政府希望拥有自己的航空公司，以此来发展对外城市形象；而更名后的航空公司，将获得大笔的真金白银。这样的“本土化”合作模式，俨然成了目前民营航空公司的生存法则之一。甚至有业内人士预言，未来3年之内我国的民营航空将统统被戴上国资的帽子。

　　但政府的出手是否能够帮助民营航空彻底走出困境？有分析指出，目前国内民航业不景气的情况下，国家主要保障的目标是稳住三大航空公司，很难对民营航空给予足够的支持。因此，这些民营航空除了被大公司兼并以外，并没有什么其他选择。地方政府入股，在很大程度上缓解了民营航空的资金紧张，但在中国航空市场，审批航线、争取航班时刻、引进飞机等方面，转型后的民营航空是否能够撼动国有航空企业的历来优势？如果没有让民营资本获得真正能够盈利的市场环境，很难说什么时候民营航空能够走出冰河期。

　图5：天津滨海国际机场上的奥凯航空有限公司机队，摄于2008年5月4日。

编后

　　航空业“国进民退”似乎成了一种风向。如果是市场竞争优胜劣汰，当年有胆冲进这个市场就该愿赌服输。但民营资本似乎心有不甘，代表性的声音是奥凯航空前总裁刘捷音说，“市场是开放了，但政策还是垄断时期的政策，这对民营航空是非常不公平的。” 　　仔细一想，抱怨得有道理。前两年，民营要用低价搅局，主管部门就颁出“禁折令”；民营航空敢用低价扩大客源，国有航空企业就敢在机场航班服务、飞机后勤维修方面提高要价；更要命的是，先天的身份差异注定了两者不同的命运，国有航空公司玩到最后可以向国资委申请注资，民营选择的却是被竞争对手招安。这就像拳手打擂台，原本就不是一个量级，强壮的有源源不断的力量注入，弱小的反而被限制了腾挪空间。胜负至此也就一目了然。 　　也许，这就是民营航空命中注定！