万米高空上航空碳排放之战：中国民航求生记

帅哥

2009-12-23 《财经》 　万米高空之上的碳战，实质是国家话语权、发展权的争夺战。 　　由于没有被纳入《京都议定书》，仅占全球碳排放总量2%的民航业被推到台前，成为发达国家与发展中国家争夺对《联合国气候框架公约》“共同但有区别原则”（CBDR）话语权的试验田。 　　面对可能的成本激增，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥亦在哥本哈根会议民航专题会议召开同日，首次就欧盟碳排放交易体系（下称EU ETS）表态，称这一计划忽略了发达国家和发展中国家不同的发展阶段，敦促欧盟重新考虑其计划。 　　“即便航空业到2050年能够实现50%的碳减排，也只是从2%减少到1%，对于全球气候变化的影响力有多大呢？民航业根本不是气候变化的问题核心所在”，中国民航干部管理学院副教授邹建军表示。

博弈CBDR

　　在张保建看来，民航局的表态并没有指出问题的要害所在。 EU ETS的核心问题并非没有体现出“共同但有区别原则”（下称CBDR），而在于这一机制是一种单边举动。他呼吁中国民航应支持国际航空运输协会（下称IATA）提出的全球解决方案，即全球航空业到2020年，年均燃效提高1.5%；从2020年开始，稳定碳排放，达到碳中和增长；到2050年，碳排放量将比2005年净减少50%。 　　“欧盟可以对区域内航空公司或对进入欧盟领空的航空公司收取碳排放费，为什么中国的飞机从北京首都机场起飞就要收费？欧盟有什么理由和资格来管理其他国家的民航事务？”张保建认为，中国在EU ETS问题上应该站出来表明强硬态度。目前的表态似乎不是批评欧盟立法错误，而是收费金额上欠妥。 　　对于这一表态，民航局一位不愿具名官员则对记者透露，IATA提交给国际民航组织（下称ICAO）的方案其实对于中国民航也未必有利。“IATA是非政府组织，相当于行业协会。而ICAO则是联合国旗下的政府组织，决议是具有强制约束力的。” 　　綦琦也赞同这一观点。“即便IATA方案是全球行业总体目标，但上升到ICAO决议后，依然涉及到如何指标化到各个国家的问题，发展中国家需要坚守CBDR原则。” 　　他特别提醒说，全球性解决方案并非只涉及国际航线，而是要综合考虑所有航线网络、机场、飞机制造商等。而中国民航的主要市场在国内，一旦方案被指标化，中国国内民航市场受到的冲击远比国际线大得多。 　　对于中国民航业界的担忧，布朗维尔进一步解释IATA方案称，IATA方案并非完全否定ETS，只是抗议区域性解决方案EU ETS。 　　该方案其实包含两部分，一部分是通过四大支柱战略，即技术革新、有效的运营、高效的基础设施和积极的经济措施实现碳足迹消减。如果这部分手段没有办法令全行业达到既定减排目标，再通过ETS实现剩余部分的消减。 　　IATA理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（Giovanni Bisignani）选择可持续生物燃料，作为对未来减排表示乐观的例子。“用荠蓝、麻风树和藻类等生物燃料替代传统航空燃料在三年前还是一个梦。而现在，我们预计最晚到2011年即可通过认证。这些生物燃料具有可使碳足迹减少高达80%的潜力，并且不会与粮食作物争夺土地和水。” 　　比西尼亚尼表示，技术和管理等手段减排已初见成效，2009年，航空业的二氧化碳排放量预计将减少7%。其中，5%是由于经济衰退所致，2%则直接得益于国际航协的四大支柱。 　　“请注意IATA方案中的‘平均’二字，这意味着行业内不同发展程度的航空公司在承担减排责任时是有区别的。比如欧美航空公司可以提升燃效4.5%，一些新兴市场可以提升燃效0.5%，这其实体现了CBDR”，张保建说，至少IATA的方案可以保证航空公司在2012年不必增加高额的碳排放成本。

中国筹码

　　李家祥在前述对欧表态中称，“我们呼吁的是一个对待发达国家和发展中国家有区别的政策。它应考虑到这样一个事实，发达国家在一百多年的工业化时间里有更多的碳排放，而发展中国家刚刚进入到开始发展的阶段。因此，发达国家对气候变化应承担更多的责任。” 　　欧盟丝毫没有让步的打算。北京时间12月17日，欧盟在接受境外媒体采访时警告称，除非有更为行之有效的全球性行业减排框架体系出现，欧盟不打算对EU ETS做出调整。但事实上，对于这项饱受非议的方案，欧盟亦无法把握时间表，原定提交排放数据的时间已经一再推迟。这也为中国争取更多了博弈筹码。 　　最重一张底牌是市场——年均两位数的高速增长令中国成为全球民航未来的希望。一家全球排位前十的欧洲航空集团董事长曾在非公开场合说，“不要问我们对中国市场的10年规划，那时候我们肯定已经被中国的航空公司收购了。”当时在座的全球民航业权威专家没有一人对此发笑，尽管后来不少中国同行听到这个桥段时，认为纯属捧杀。 　　今年，中国民航业亦先于全球民航业复苏。截至11月，全民航旅客运输量累计达到2.1148亿人，首次突破2亿人大关；国际航线货邮运输量累计同比增长0.2%，由前10个月的负增长首次“转正”。 　　与此同时，在下一季国际航班时刻表中，中国的航空公司依然选择将欧洲航线作为竞逐国际市场的重心。世界三大航空联盟之一天合联盟12月10日亦宣布，将借助其在中国的合作伙伴南方航空，将首都机场打造为天合联盟的亚洲新枢纽，以帮助联盟成员更好地开拓中国市场。 　　更为极端的手段也可能被采用。 　　张保建认为，欧盟对于飞机交付或维修的碳排部分也要收费，将可能导致空客飞机订单的流失。“虽然相比一架飞机的价格，碳税对于航空公司并非无法承受。但碳税并非单纯经济利益之事，飞机订单也是一样，国家主导的国际大宗采购向来都是政治手段的一种。” 　　国内某航空一位不愿具名高管对记者表示，如果欧盟态度强硬，相信中国政府不会无动于衷，也许会考虑反征欧盟承运人，或在航权和航班时刻分配上给予欧盟承运人限制。 　　此前，中国民航局已成立了由副局长王昌顺领衔的专项小组，负责引导和帮助中国航空公司应对EU ETS。民航局还曾两次以局长的名义致信欧委会，郑重表明中方立场和严重关切。明确表明反对欧盟的这种单边行动，“并保留进一步采取必要反制措施的权利。” 　　但这样的情况正是行业最为担心的。如果各个区域或国家各自制定有关碳排放费用体系，以此作为报复手段互征碳税，势必将航空公司逼入绝境。目前除欧盟外，澳大利亚也在酝酿与ETS相似的碳污染减量机制。

标杆作用

　　“民航业是全球唯一以积极的行业记录，以及到2050年减排一半的目标，参与到哥本哈根大会的行业。这些目标清楚地表明，航空业在处理气候变化议题上的做法甚至超过了监管机构”，比西尼亚尼表示。 　　前述民航局官员则告诉记者，中国民航业早已按照自己的计划和时间表进行积极地节能减排，无需按照任何机构或组织的计划做事。“欧盟的真实意图是减排吗？还是设立行业门槛，或者敛财？”该官员质疑道。 　　据了解，早在2008年，中国民航局便颁布了《民航行业节能减排规划》，要求全行业各航空公司、机场和空管部门行动起来，采取包括优化空域和航线航路、实施缩小飞行高度层垂直间隔（RVSM）、使用机场桥载设备代替飞机辅助动力装置（APU）、淘汰老旧机型等措施，大力推进航空节能减排工作。 　　记者从中国南方航空股份有限公司了解到，通过截弯取直，南航北京－迪拜航线往返共缩短距离632海里，缩短飞行时间79分钟，可减少燃油消耗8.6吨。而中国国际货运航空有限公司洛杉矶—上海浦东航线在优化航线后，飞行时间也比以往缩短22分钟，空中距离比原航路缩短355公里。 　　海航的节能减排小组则由公司总裁王英明亲自挂帅，形成了重量控制、速度管理、机务维修、飞行运行等四大模块。截止到2008年底，海航节能减排项目累计节约总运营成本1.44亿元。2009年节能减排指标为1.08亿元，上半年已完成0.65亿元。 　　但欧盟方面却至今没能证明，其所收取的碳税将用于或如何用于消减碳足迹。 　　“碳税不只是经济问题”，张保建强调，航空业在对待全球性碳排放问题上的态度和做法将可能影响海运业的未来。航空和海运业是仅有的两个没有被纳入京都议定书的行业，而海运业目前尚未提出可实施的全行业减排方案。 　　“航空业也好，海运业也罢，要求企业或行业提出应对方案都是不现实的，关键在于国家态度。谁掌握了政治话语权，谁就是这场碳战的胜者”，邹建军说。