狭路相逢 高速铁路发展给中国民航带来压力

航空

2010-01-13 新华网 记者钱春弦

　图：最高时速350公里的京津城际铁路试验列车行驶在永乐站(资料照片)。日前，铁道部在北京举行新闻发布会，宣布作为北京奥运会的重点配套工程，京津城际铁路将于8月1日通车运营。 新华社发

　新华网北京1月13日电：铁路成为中国民航工作会议上的焦点话题，前所未有。中国高速铁路的迅速发展，使长期以来“井水不犯河水”的铁道与航空“狭路相逢”。处于守势的民航界认为，这不仅将改变中国交通运输结构，而且将影响亚太地区航空运输格局。 　　武广高速铁路已经成功运行，京沪高速铁路计划今年投入运行，如何适应高速铁路对民航的影响已经迫切地摆在我们面前。中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长王昌顺13日在中国民航工作会议上说。他说，随着高速铁路的发展，上海——青岛、北京——青岛、北京——沈阳等黄金航线受冲击最大，在东部地区“扎堆”的航空公司面临如何“抱团取暖”的挑战。 　　三周前，武广高铁正式运行，民航武汉——广州、深圳、香港、珠海航线受到巨大冲击。数据显示，12月26日武广高铁正式运行当天，武汉广州航班最高报价370元，最低仅190元。而成都重庆高速铁路开通，使四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）退出运营达19年的成渝航线。2009年，既是中国民航在全球“一枝独秀”的一年，也是面对高铁节节后退的一年。 　　从国内向国际航线转移，已成为中国民航界的一个对策。迫于高铁的强力竞争，作为世界第二民航大国，中国的航空公司将把更多运力投放到国际航线，从而加剧国际航空市场竞争，整个亚洲航空业将间接地感受到中国高速铁路冲击。 　　但中国航空业在亚太地区同样面临挑战。日美就签署“开放天空”协议已达成共识，预计最晚于今年10月签署和实施协议，这对中国国际航空运输的发展和大型机场争夺亚太地区航空枢纽提出了更加严重的挑战。王昌顺说，由于金融危机和流感疫情，中国的航空公司减少运力投放，东航、国航、南航都收缩至美国、欧洲航线，显示出在国际上仍处劣势，特别是在国际航空货运市场面临被边缘化风险。因此做大规模、做强品牌、控制成本、提高质量，既是中国的航空公司应对高铁挑战也是走向全球的必由之路。 　　高速铁路“挤压”可能从根本上解决中国民航东西部发展不平衡格局。今年中国民航发展西部快于中部，中部快于东部，同时支线快于干线，干线快于枢纽。通用航空越来越为大家所认识。民航局局长李家祥对记者说，这种发展从基础、从原来最薄弱地方开始，体现了区域平衡性在逐步提高。 　　目前中国机场密度为每10万平方公里1.6个，是美国的四分之一，甚至远低于巴西。中国有45%的县、38%的人口和18%经济活动区得不到航空运输服务。而且中国民航机场分布不均，东部机场密度是西部地区的4倍。 　　中国西部地域辽阔，随着西部大开发战略实施10年，包括西藏、新疆、内蒙古等民族地区在内的西部，正成为中国旅游业新高地。“国务院已出台《关于加快发展旅游业的意见》，加快旅游业发展十分有利于民航加快发展。”王昌顺说。 　　中国最大的航空制造商中国航空工业集团《2009-2028年民用飞机中国市场预测年报》指出，高铁项目主要在中国东部地区，对西部影响不大，如昆明——西双版纳、昆明——丽江、西安——银川等成熟支线市场，基本不受高铁影响，而西部地区对航空需求最为强烈。 　　据悉，截至2009年12月18日，甘肃机场集团所辖机场完成旅客吞吐量首次突破300万人次。目前，欧美一些航空公司都在规划开通中国大西部航线，这对中国的航空公司而言，是机会更是挑战。