高铁“蚕食”客源 民航“短途”坐以待毙？

航空

　2010-04-02 《中国商报》 列岛 3月25日起，因受郑西高铁冲击，“郑州——西安”航线所有航班全部停飞。而郑西高铁的运能仅发挥了1/10左右。“郑州—西安”航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通不到50天。目前，因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多，面对高铁抢客，民航又该如何应对？

高铁开通航线停飞

　　郑西高铁于今年2月6日正式开通，全程用时为3小时，一等车票价390元，二等车票价240元，每天准点按时对发7对列车，可谓风雨无阻。而郑西航线飞机票全价500元，仅飞行时间就约1小时10分钟。如果计算往返于机场、候机、登机以及等候行李的时间，时间成本将不在3小时之下，而这还要在航班正常飞行的情况下。 　　对比之下，高铁的优势不言而喻，郑西高铁运营情况良好，平均每天单程运送旅客4000余人。这让曾经尝过“好日子”的河南航空有限公司（简称“河南航空”）（前身是鲲鹏航空）备感失落——郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）加入该航线后，两者也“相处太平”。但高铁的开通带来的却是航空旅客的大量流失，在上座率由7成转为5成再降至2成后，河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。 　　类似郑州至西安这样的短途航线，也叫支线航空。如今，受高铁挤压而被迫停航的支线航空已不少见。去年11月16日，飞了19年的成渝“空中快巴”停航，而这仅是成渝列车动车组开通后的一幕场景。今年3月20日，铁道部宣布成渝高铁正式动工，设计最高时速350公里/小时，运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内，成渝“空中快巴”已经不可能复航。 　　无独有偶，早在动车组时速仅为200公里的时候，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的沪宁航线就受到冲击而停运，尽管现在已重新开通，但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。 　　此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。例如，石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后，往返武汉与南京的航线客座率下滑11%…… 　　预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的支线航线也将面临同样的尴尬。 　　而待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航将失去更多客源。2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。 　　对此，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事长孔栋指出，高铁的网络规划，必将改变中国综合运输体系的现有格局，民航业也必然受到“很有生命力”的高铁的巨大挑战。而中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长司献民更是早在去年年底就提出“与宏观经济形势变幻莫测相比，我国高速铁路的迅猛发展给航空业带来的影响要确切、显著和长久得多，高速铁路的崛起是一个不容忽视的问题”。 　　而今面临停运或已经停运的线路，曾经都是航空公司稳定的收入来源。特别是像幸福航空这样仅在局部地区运营的区域性支线航空，由于规模很小，开通的航线也只涉及西安到太原、延安、绵阳、郑州等周边城市。随着高铁的建设，东南1小时经济圈、成渝1小时经济圈将使得只运营短途的航空公司几乎无生存空间。 　　这在国外已经非常常见，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。 　　至于高铁与航空业的竞争态势，500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；500到800公里是重大影响，高铁会拿走30%到40%的客流；800到1200公里会拿走15%到20%客流。

必须突破航空瓶颈

　　目前，我国空域与航线网络布局不甚合理，军、民航管制标准不统一，导致珠江三角洲、长江三角洲和京津地区的流量控制日益严重，航班正点率很低，许多航班不得不在地面或空中长时间等待甚至绕飞。 　　在今年两会上，全国人大代表、原民航局总飞行师于振发表示，现在最关键的两个问题制约了民航的发展，一是空中管制制约严重，民航可用的空域资源太少。特别是北京、上海、广州三地的空域问题严重影响航班正常。二是通用航空薄弱，建议在和平时期应该充分利用空域。而在去年和今年的全国两会上，全国政协委员、中国大飞机总设计师吴光辉建议我国开放3000米以下空域，将通用航空开放放在中国航空的出路问题的高度来提。 　　由于空域资源不足、支线航空不发达、基础设施不健全等，我国民航业国际竞争力薄弱，已严重不适应我国经济社会发展需要。 　　针对高铁以及民航业目前遇到的其他难题，笔者建议国家尽快制定出台加快发展民航业的政策，在国家层面确立民航战略地位和战略规划；同时从空域体制、资本结构、产业布局和服务流程方面加快民航改革。具体来说就是加大空域资源开发，加快京广、京沪和沪广“平行航路”建设，建立自由飞行区域，减少飞行禁区。只有国家加大政策扶植力度，航空运输业才能不断提高竞争力，来抵抗包括来自高铁等其他运输方式的竞争。 　　据中国中长期铁路网规划，到2020年，营业里程将超过12万公里，其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。而中国目前正在试验的时速500公里的高速机车，已经和部分支线航班的班机速度接近。 　　所以，不少业内人士都预测，空铁大战现在还没有正式开打，如果规划不合理，双方未来的激战将更加惨烈。 　　面对高铁的竞争，民航亟待打破瓶颈以提高竞争力。 　　高铁发展对民航业在一定距离和路段上确有影响，同时也要看到这种影响对民航业带来的积极变化。民航业要调整航线结构，将原来的短途航线变成长途航线；同时，民航业要多开国际航线，加强国际业务，提升国际竞争力。 　　2010年初，中国国际航空公司已经调整航线，新开上海—成都—班加罗尔和北京—马尼拉两条国际航线。而深航2009年也开通多条国际中转航班，包括武汉经深圳中转曼谷、胡志明、吉隆坡等城市的航班。东航则把2010年上海世博会看成是国际化战略的重要契机，目前已经加密了对我国台湾地区及日本、韩国、新加坡、泰国等周边国家，以及纽约、洛杉矶、巴黎、法兰克福、伦敦、莫斯科等国际都市的航线。 　　如此才能提高自身竞争力，充分发挥自身优势。

探究

不惧竞争 也可合作

　　客观地讲，民航和高铁各有优势。按照运行成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分。航空是4角5分到5角，航空的成本要稍高一点，但在大于1200公里以上的航线上，航空的优势相当明显。毕竟，航空消费群体对坐飞机有偏好，他们喜欢更加舒适洁净的机场、机舱环境。 　　此外，我国旅客运输量每年增长15%到20%，这会在总量上有所弥补。 　　航空和高铁不是冤家，陆空优势可以互补。地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例。 　　而航空公司应调整与高铁重合的线路，重要策略是大力拓展高铁无法到达的国际航线，甚至可以与高铁联手发展空地联运。 　　从西方发达国家综合交通运输演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发展的转变过程。但这个过程对航空运输最大的冲击，就是迫使航空公司进行商业模式变革，低成本运营成为最成功的商业模式。在此期间，不少航空公司纷纷创建独立低价航空子品牌，或是实施低成本转型。 　　其次，在国内支线业务上，尤其是比较边远、高铁不能通达的地区，民航的通达性更强，优势仍在。 　　事实上，去年虽然高铁发展很快，但是民航在国内支线业务方面业绩也很好。