公务机制造商抢滩中国 空域资源紧张成掣肘

民航

2010-04-17 《华夏时报》 记者王潇雨

　与美国波音公司（Boeing Co.）和欧洲空中客车公司（Airbus S.A.S.，简称“空客”）联袂占据大型商用客机市场绝对主导权的局面不同，全球公务机制造商之间的竞争要激烈且分散得多。而中国公务航空市场的高速发展，使得全球顶尖的公务机制造商们开始将“竞技场”移往中国，力求在这个刚刚起步的新兴市场占据有利的位置。
　　然而，正如中国航空业发展之于全球航空业所具有的一些特殊之处，日渐红火的公务机消费背后仍存在着掣肘这个产业发展的诸多不利因素，这也提醒了意图在中国市场大试身手的公务机制造商们：务必保持适度且谨慎的乐观。

“井喷式”发展

　　“这个市场有其特殊性，尤其是针对快速发展的新兴市场来说，我们很难对市场前景作出准确的判断。”空客公务及私人航空部副总裁Francois Chazelle的这番话似乎对快速发展的中国公务航空市场作出了最好的注解。
　　按照惯例，空客每年都会发布其针对商用飞机市场的全球预测报告，但在今年四月首次在中国内地举办其公务机产品（ACJ）的巡回展示之时，Francois Chazelle并不愿意断言他所面对的这个市场究竟有多大容量，只是表示“中国国民生产总值预计以每年超过8%的速度增长，这将带动中国公务机市场的发展”。
　　空客方面透露，在空客公务机目一共获得的160多架订单中，来自亚太地区的达到25架，这其中大部分来自中国大陆及港澳地区。Francois Chazelle认为，“由于日益增长的市场需求，以及老旧机型的更新换代，空客希望每年可以在中国销售5架公务机。”
　　单一用户、不定时、无固定目的地和无客票，这是我国民航业对公务航空定义中特点的描述。而按照国际标准，每1000亿美元的国民生产总值将产生250架公务机的市场需求。  从1995年公务机第一次进入中国市场开始，经历了一个漫长的市场培育阶段。
　　“美国大概有1.6万架公务机，与中国同为发展中国家的巴西运营的公务机有2000架。”庞巴迪（Bombardier Inc.）公务机中国区销售事务董事总经理廖学锋3月底对本报记者透露，“而国内目前公务机保有量大概在110架左右。”尽管如此，这也已经比廖学锋去年6月接受媒体采访时透露的70架这一数据增长了近30%，
　　根据庞巴迪公司2008年底发布的预测报告，未来十年中国市场将新增300架公务机。
　　“国内公务机发展这两年已经进入井喷时期。”金鹿公务航空有限公司（Deer Jet，简称“金鹿公务航空”）执行董事长兼首席执行官张逵对本报记者表示，“去年公司飞行小时的增长幅度达到40%，今年则有望达到60%。”
　　作为亚洲最大的公务机运营商，金鹿公务机运营着包括庞巴迪、湾流、豪客比奇在内传统公务机制造商以及空客、波音这样大型飞机制造商在内的超过20架公务机，并计划在今年底达到35架规模。
　　除了专业的公务机运营商之外，国内更多有经济实力的消费者也开始由之前的观望之态转向行动。廖学锋认为，国内对公务机的消费观念已经开始发生转变，“如果说之前几年大家还觉得有些高不可攀，而现在拥有公务机已经成了一件很时髦的事情”。

受限“天空开放”不足

　　“希望公务机客户尽量选择在每天凌晨0点至6点搭乘公务机在虹桥机场起降，以避开民航运输高峰。”3月底在上海虹桥国际机场的公务机基地启动仪式上，上海机场集团副总裁汪光弟在接受本报记者关于机场将如何处理民航航班运营与公务飞行之间关系的问题时坦言。
　　对于拥有五星级酒店级别设施的上海虹桥国际机场公务机候机楼来说，尽管汪光弟一直强调公务航空的便捷与尊崇感受，但在热衷于修建公务机设施的一线城市的枢纽机场，本就异常繁忙的民航航班运营也使公务航空很难做到时刻资源的绝对保证。
　　根据上海机场边检站4月14日发布的数据显示，由于距上海世博会还有16天的时间，许多世博参展国的场馆建设已近尾声，大规模的布展工作随即展开，各国、各地区政府官员及商界人士来往上海洽谈世博相关事宜，4月1日至14日短短两周从上海浦东国际机场起降的公务机已达64架次，较2009年同比增长166.7%。
　　根据上海机场集团方面的预测显示，世博会期间，将有3000-4000架次公务机在上海起降，而到2015年，这一数字将突破6000架次。
　　继2008年奥运会前夕北京首都国际机场启用公务机专用候机楼以及刚刚开业的虹桥国际机场的公务机基地之外，广东机场集团方面人士在接受本报记者采访时透露说，广州白云国际机场正在建设总面积为9万平方米的专机公务机坪，包括近30个机位以及专门的直升机位，与北京和上海相似，此举更为直接的目的显然是为了即将召开的亚运会。
　　“目前空域管制仍是公务机发展的最大障碍，对很多机场来说，设计容量再大，但飞机在起降时仍然仿佛只有一进一出两扇门，所有的飞机都在排队等待进门或出门，效率肯定大受影响。”廖学锋对此作了一个比喻。
　　“选择公务航空出行的人士往往更看重出行时间上的便捷，这要比豪华候机楼更具有现实意义。”前述民航业内人士表示，“但对于经常会遭遇大规模流量控制（ATC）的一些国内大型机场来说，这恐怕也是其自身无法解决的问题。”
　　在廖学峰看来，随着国内公务航空的快速发展，像北京、上海和广州之外的其他一线城市以及更多二线城市机场的作用将体现得更加明显，并且“更多的机场也都已经或者即将开始建设配套的设施，这才是公务航空发展的关键所在”。
　　“公务航空的任务需求是实实在在增长的，这也将使国内公务航空业得到更多来自政府和主管机构的支持。”廖学锋表示，“比如说申请航线，过去需要提前几天，但现在最快只要5-6个小时就可以批下来了。”