非洲航空运输业面临挑战 究竟是谁的未来？

民航

2010-05-05 《中国民航报》 　我们可以建立一个非洲航空公司联盟，采取像点菜式的做法。我并不是讨论股权的问题，我讨论的是实实在在的推动航空公司前行的战略。通过开展竞争同时合作实现共同利益。——AFRAA秘书长尼克·珐杜巴 　　非洲占全球陆地面积的30%，占全球人口的14.2%。过去10年，非洲航空运输业已经增长了6.6%，成为仅次于中东发展最快的地区，当然该地区原本的基础比较薄弱。预计2011年非洲GDP增长4.5%，全球平均水平是3.7%。由此可见其发展潜力是毋庸置疑的，但也面临一些现实挑战。

外部冲击

　　在非洲，点对点的服务是有限的，远程航线是激励国家情怀的“圣杯”。摩洛哥皇家航空公司行业事务总监苏阿德·梅齐亚纳表示：“在非洲，每一个人都犯了同样的错误——希望运营远程航线和大型宽体飞机，同时又没有建设至关重要的基础设施和枢纽。”南非航空公司协会首席执行官克利斯·泽瓦金瑟尔也同意这样的看法，“这也是远程航线根本不起作用的原因之一，你需要地区客货运输量来支持。中东地区承运人正在利用这样的支线输送战略进入非洲市场，对于他们来说这种战略是有效的”。 　　非洲的经济状况让它受到的全球金融危机风暴冲击更小，这使国外航空公司都积极进入该市场。巴西航空工业公司（Embraer S.A.）销售总监帕特里斯·坎戴腾表示：“当然世界各国航空公司正在进入非洲。因为非洲仍然是尚未完全开发的市场。你不会期待阿联酋航空公司去开拓欧洲市场，而是会努力拓展非洲市场，而这所有一切仅仅是开始。” 　　国外航空公司通过各种各样的方式进入非洲市场。维珍航空公司刚刚宣布从伦敦飞往加纳，布鲁塞尔航空公司（Brussels Airlines）从今年7月将新开辟4条西非航线，这样一来公司的非洲航线网络将达到18条。布鲁塞尔航空公司表示非洲是其第二市场，与此同时，美国的航空公司正在回归非洲，这对当地航空公司产生了相当大的竞争压力。 　　非洲航空公司协会AFRAA新上任的秘书长尼克·珐杜巴表示，非洲70%的远程运输量都是非洲大陆之外的航空公司承运的，“这对非洲航空公司行业以及非洲的经济发展都造成伤害。我们欢迎那些航空公司，但是我们更希望看见自己的成员航空公司能够分得更大的一块蛋糕”。珐杜巴因此敦促非洲的承运人采取具体举措，相互沟通形成真正的合作伙伴机制。

合作伙伴

　　为了推进合作，AFRAA准备设立一种合作机制。尼日利亚鹰航首席执行官奥洛沃坎迪也指出合作的重要性，他表示：“我们并不希望建立非洲航空公司或是类似的企业，这种巨无霸式的企业是不能生存的。全球正在发生变革，我们光靠自己是没有足够资源的。即使英航也不能建立所有想要建设的航线网络，因此像英航这样的公司也需要合作伙伴。” 　　AFRAA正在敦促非洲实力最强的航空公司和小型航空公司建立起合作，实施代码共享、组建合资企业、跨境和股权合作等。埃塞俄比亚航空公司已经开始了行动，成为多哥新成立的ASKY航空公司股东之一，该公司首席执行官戈马·韦克希望采取更多这样的行动。 　　这样的案例包括坦桑尼亚的Precision航空公司，49%股权是由肯尼亚航空公司（Kenya Airways）拥有。肯尼亚航空公司首席运营官布拉姆·史泰勒表示：“我想合作并不是时髦的词眼而已，对于发展而言是绝对必须之举。” 　　其他航空公司也正在踏上合作之路。南非的Comair首席执行官表示：“我们肯定会关注如何帮助其他非洲的航空公司，帮助他们成为更加可持续发展和更可靠的承运人。”在非洲南部，该公司正在寻找一些合作机会。

政治争论

　　珐杜巴正在国家层面上呼吁建立合作，他认为目前非洲自由化进程缓慢，“只有政治上的各种纷争结束之后，非洲经济才能欣欣向荣发展。” 　　1988年签署的阿穆苏克罗宣言和1999年具有法律效应的阿穆苏克罗决议要求非洲航空业逐步实施航空运输自由化。珐杜巴表示：“对于许多人而言，阿穆苏克罗宣言在过去20年只是停留在纸面上积灰而已，对于非洲没有用。我们必须意识到真正的竞争并不在于我们之间，而是在于非洲和全球之间。加纳不必把赤道几内亚看成竞争对手，而应该共同努力携手前行。” 　　但是一些非洲航空公司在非洲就不能获得市场准入权力，珐杜巴认为这种情况特别不能接受，“一些非洲国家已经批准了具有法律约束力的文件，但是不去执行。这意味着许多航空公司在开发非洲的航线网络时无能为力”。但是他也批评有些国家开放国际市场太快了，造成大量的国外航空公司涌入，对于非洲的航空公司发展和经济产生损害。 　　展望未来，分析人士斯伦贝谢指出，非洲“绝大多数”国家赞成全面实施阿穆苏克罗决议，拥有占据主导地位的国营航空公司的国家，比如埃及、埃塞俄比亚，肯尼亚、摩洛哥和南非正在努力前行。但是，20个只拥有实力但不强的航空公司的国家依然在迟疑不决。斯伦贝谢表示：“如果航空运输量非常少，那不是问题。如果航空公司是私有化的，也不成问题。问题就在于沉疴已久的挂国旗航空公司。” 　　尽管一些政策工作依然需要地区组织推进，但斯伦贝谢相信已经建立双边协议的国家“可能看见那些具有激励性的先例，从而弥补自己的缺陷”。摩洛哥皇家航空公司梅齐亚纳也同意斯伦贝谢的看法，“如果有所进展，这主要归功于航空公司本身”。实际上有关于自由化的研究也支持了这点，斯伦贝谢表示：“摩洛哥皇家航空公司和埃塞俄比亚航空已经根据双边协议大力实施自由化，这是发展前行之路。” 　　阿穆苏克罗宣言依然有用。目前还有一个问题是非洲面对强大的欧洲航空公司的时候，无法形成一致对外的力量。突尼斯航空公司国际事务和联盟经理表示：“这是非常困难的，但是这又非常重要。如果无法一致对外最终的结果将会是非洲许多航空公司将消失。集团的意志要比单个公司的力量强大得多。欧盟的承运人能够获得从欧洲任一城市飞往突尼斯的航权，这是非常危险的信号，特别是低成本航空公司的进入。”

自由化进程

　　摩洛哥正在积极开放市场，并吸引了大量低成本航空公司。自从和欧洲、美国签订航空协议之后，旅游人数从原来220万人次上升至850万人次，创造了20万个新就业岗位。新航空公司，比如Jet4you已经开始运营，并且摩洛哥皇家航空公司机队数量也翻了一倍，达到52架飞机。 　　摩洛哥皇家航空公司首席执行官德里斯·本希马表示：“本国自由化已经取得了成功。在第一阶段，我们公司干得不错，拓展了运输量和机队规模。如今我认为游戏规则正在发生变化。”本希马认为：“国家航空公司的发展应该实施自由化第二步了。”即使这意味着它需要“丧失部分市场”。 　　实际上，摩洛哥皇家航空公司自从自由化之后就重新全力以赴关注本国市场，放弃了和其他非洲航空公司之间的合资企业。“运输部长们并不是要保护挂国旗航空公司，而是应该思索如何增加航空运输业务。如果能向旅行者提供更多的航班和更便宜的票价，不一定非要拥有一家挂国旗的航空公司，我认为国家政策不应该不计代价保护挂国旗的航空公司。” 　　来自国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）的布洛登表示：“我们已经取得了长足的进步。我的要求是——不要再开会了，现在只要行动。我们已经建立好了基础。航空业自由化会产生回报，但是我们必须小心谨慎，不要责备政府行动过慢。我们应当负起责任，我们是实施变革的人。除非我们抛弃骄傲自满，共同努力我们才能这样说：让我们运营我们自己的航空公司！” 　　（倪海云编译自《航空公司商务》2010年4月刊，本文有删节）