终端区区域导航技术应用指导材料

航空

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终端区区域导航技术应用指导材料
第一章 总 则
1.1 定义
1.1.1 区域导航（RNAV）：区域导航是航空器在导航信号
覆盖范围内，或者在机载导航设备工作能力范围内，或者二者的
组合，沿任意期望路径飞行的一种导航方式。
1.1.2 终端区（TMA）：终端区是描述环绕一个或多个机
场提供空中交通服务空域的一般术语，包括终端管制区、进近管
制区、塔台管制区、管制地带等空域或者其它任何用于描述机场
周围空域的专业术语。
1.2 区域导航技术先进性
1.2.1 增加空域容量，提高运行效率。区域导航技术确保航
空器可以沿着预先确定的精确航线稳定飞行，有效缩短航线保护
区宽度。在相同空域条件下，区域导航程序相比传统程序能够设
计出更多航线，实现进离场飞行分离，既增加了空域运行容量，
又提高了整体运行效率。
1.2.2 实现精确引导，保证运行安全。区域导航技术能够根
据空域限制条件和管制指挥习惯灵活设计三边的长度和宽度，真
正实现对航空器在最后进近定位点以外的全程精确引导。同时，
— 4 —
配合通讯失效程序和最低雷达引导高度（MVA）图共同使用，
能够进一步发挥区域导航程序的运行优势，更好地保证航空飞行
安全。
1.2.3 缩短飞行距离，提高运行效益。运用区域导航技术在
空域条件允许的情况下能够灵活设计出最短飞行路径，有效缩短
飞行时间，节省燃油消耗。
1.2.4 优化导航资源，减少设备投入。区域导航程序能够摆
脱地面导航设施束缚，在缺少导航台或者导航台布局不合理的空
域内实现安全飞行，有效避免空域资源浪费，减少设备投入。
1.2.5 丰富指挥手段，节省管制间隔。雷达引导是空中交通
管制的主要手段，具有使用简便、反应迅速等特点。但稳定性和
准确性不高，容易造成管制间隔浪费。区域导航程序点对点直飞
操作时间稍长，但远距离引导精度更高，通话量更少，管制员思
考和判断时间更短，而且管制员只需要干预航空器的速度和高
度，可以把更多精力用到对间隔的准确调配上，有助于加速飞行
流量，节省管制间隔。
1.2.6 减轻工作负荷，避免频率拥挤。区域导航程序较高的
导航精度能够确保航空器保持精确航迹，雷达显示屏上雷达航迹
更加清晰、规律，能够有效减轻管制员扫视强度，缓解视觉疲劳。
而且区域导航技术以飞行员沿程序自主飞行为主、管制员监控为
辅，可以有效减少陆空通话数量以及指令复诵错误，减轻管制员
工作负荷，避免通信频率拥挤。
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1.2.7 增强配合意识，保证飞行顺畅。相比传统程序和雷达
引导，区域导航程序具有对各阶段飞行垂直方向的自主监控能
力，及时提醒机组上升或下降期间出现的过度操作，帮助管制员
根据性能要求提前改变调配预案。而且区域导航程序能够帮助飞
行员更好了解自己位置和管制实施意图，实现由被动服从到主动
参与的转变，加强管制员与飞行员之间的沟通配合。
1.2.8 灵活设计航线，降低噪音影响。使用区域导航技术可
以通过精确的航迹控制缩小航线下方噪音影响范围，更高精度的
区域导航技术还可以通过灵活准确的航线设计避开部分噪音敏
感区，实现减排降噪。
1.3 区域导航技术局限性
1.3.1 空域条件对区域导航技术优势的发挥可能构成影响，
有限的空域资源可能制约直飞航线与平行航路的划设。流量管理
系统建立前，管制排序压力仍然集中在终端区内，缩短飞行距离
与增加排序能力之间的矛盾将在一定程度上影响区域导航程序
的设计和使用效果。
1.3.2 区域导航程序设计、使用和推广需要时间积累，只有
管制方法、飞行习惯、设计经验和程序执行率全面改善后，区域
导航程序才能够充分发挥运行优势。而且区域导航程序实施效果
依赖于整体执行率，执行率低下造成的大量混合运行会增加管制
员工作负荷，一定程度上抵消了区域导航技术的优势。
1.3.3 航空器运行分为机场、终端区、航路三个阶段。在机
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场或航路容量达到饱和后，区域导航程序并不能从根本上加速飞
行流量，解决航班延误问题，而只是通过改变航空器延误方式（如
通过延长进离场航线距离），或者延误区域（比如将外围或机场
的流量转移到终端区）来缓解管制运行压力，其实质是利用灵活
的设计使航空器延误变的更加规则和有序。
第二章 区域导航程序设计
2.1 设计理念
2.1.1 区域导航程序设计应当依据可用空域条件、导航设
施、管制手段以及流量管理系统，在终端区空域规划的总体框架
下，结合各地区实际情况有针对性地发挥区域导航程序优势。
2.1.2 区域导航程序设计应当充分考虑提高执行率。初期执
行率较低时，区域导航程序应当与传统程序大致吻合，避免差异
较大引起大量混合运行；主要用于非繁忙时段运行时，应当划设
一些较短距离的区域导航进离场航线，提高区域导航程序执行
率。
2.1.3 繁忙机场可以着重考虑通过区域导航程序增加空域
容量（划设平行进离场航线或“S”型航线），进离场航线划设应
当尽量与管制员繁忙时段习惯使用的雷达引导航迹相一致，减轻
管制员工作负荷，增加空域使用效率。
2.1.4 非繁忙机场应当着重考虑航空器空中飞行和导航设
施地面布局的经济与便利，进离场航线应当充分发挥区域导航程
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序设计灵活的特点，实现进离场分离，缩短航线长度，提高运行
效率。
2.2 设计原则
2.2.1 符合安全要求。区域导航程序应当保证航空器在规定
的飞行航线和高度上具有规定的超障余度，满足安全飞越障碍物
的要求。同时，在划设区域导航程序平行进离场航线或“S”型
航线时，航线间的侧向间隔应当满足最小雷达管制间隔并留有足
够安全余度。
2.2.2 符合航空器性能和操作要求。区域导航程序设计人员
应当与管制、飞行人员充分沟通，程序设计应当满足航空器性能
要求，方便管制、飞行人员的操作和使用。
2.2.3 合理确定航线长度。繁忙机场应当根据飞行流量分布
情况合理确定进离场航线长度。非繁忙机场应当根据传统程序使
用情况和限制因素合理确定进离场航线长度。长距离进场航线有
利于空中排序，但过长容易增加局部流量压力，不利于航空器节
能减排；离场航线应当尽量缩短距离，但是要注意有利于与进场
航线交叉时的高度调配和加快进离场航迹分离。
2.2.4 充分利用现有导航设施。区域导航程序设计应充分利
用现有导航设施。新、改、扩建机场导航台布局建设应考虑到将
来实施区域导航程序的需求。
2.2.5 可供现行大多数运输飞机使用。区域导航程序设计时
应当充分考虑机场运营航空公司的实际情况，对各机型的使用率
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和机载设备功能进行分析研究，满足本场起降的大多数运输飞机
使用要求。
2.2.6 满足基于DME/DME 或者GNSS 更新要求。区域导
航程序设计应当满足基于DME/DME 或GNSS 的更新要求。考
虑到机载设备、导航精度和更新降级的问题，我国民航目前主要
使用基于DME/DME 位置更新的区域导航程序，今后将逐步推
广应用基于GNSS 位置更新的区域导航程序。
2.2.7 有利于环境保护。区域导航程序设计应当充分考虑减
少航空器噪音影响和有害气体排放，进离场航线飞行高度2000
米以下的航段应当尽量避开人口稠密区域。
2.3 设计要求
2.3.1 总体要求。区域导航程序应当按照民航行业标准《目
视和仪表飞行程序设计规范》（MH/T 4023-2007）和民航总局有
关规定进行设计。现行阶段区域导航程序只限于进场、离场、等
待和起始进近程序，中间进近、最后进近和复飞阶段仍然采用传
统导航程序。
2.3.2 离场航线划设。离场航线应当尽量采用指定高度的设
计办法，以满足飞行员手动操作航空器上升至一定高度后，再接
通区域导航程序的操作要求；采用起飞前接通区域导航程序的设
计方法时，应当充分考虑导航信号覆盖范围和跑道入口坐标精度
等要求。
2.3.3 转弯角度控制。航段间的最佳转弯角度应控制在90
— 9 —
度以下，最大不应超过120 度。
2.3.4 航路点命名。程序中的航路点除使用国际民航组织五
字代码命名外，可以使用“字母-数字”的方法来命名， 即
“AAXXX”，其中AA 为机场国际民航组织四字代码的后两位；X
为0-9 的数字。如果航路点与导航台重合，则使用该导航台的识
别号； 如果航路点与跑道入口重合， 则使用“RWNNA”或
“RWNN”，NN 为跑道号，A 为“L”、“R”、“C”。
2.3.5 限制信息公布。应当在航图上公布程序特殊限制的详
细信息。
2.3.6 导航源信息标注。为特定的导航源所设计的区域导航
程序，应当在其名称中注明导航源类型，如VOR/DME、
DME/DME 和GNSS。对于上述三种导航源都能满足的程序则不
需注明。对于基于VOR/DME 的区域导航程序，在航图中应包括
VOR/DME 基准台的识别号。
2.3.7 程序设计标准的标注。应当在程序图中标注程序设计
使用标准，如：RNAV1 或RNAV2 等。
2.3.8 导航源超障评估。如果程序允许使用不同的导航源，
则超障评估和计算应当以准确度最差的导航源为准。
2.3.9 坐标数据使用。区域导航程序的航路点应当使用
WGS-84 坐标或54 坐标，而且坐标数值应当符合准确度要求。
2.3.10 通讯失效程序的制定和公布。为充分发挥区域导航
程序安全、高效的运行优势，程序设计部门应当结合区域导航程
— 10 —
序设计进场和进近阶段的通讯失效程序，并在进场图和仪表进近
图的显著位置进行标注。通讯失效程序中，用于航空器自行切入
五边的最后一个航路点的高度设置必须在MVA 以上；
2.3.11 MVA 图的使用和公布。MVA 图可以与区域导航程
序图结合使用、共同公布。
第三章 区域导航程序使用
3.1 区域导航程序结合雷达的使用方法
3.1.1 区域导航程序应当在雷达监控条件下组织实施。如果应
用于无雷达监控环境，考虑到航空器本身缺少性能监控和告警能
力，应当进行安全评估以证明其具有足够的安全性后，方可组织实
施。
3.1.2 区域导航程序与常规飞行程序都是为航空器实施仪表
飞行而预先确定的标称航迹。区域导航程序较少受导航设施布局
制约，其设计上的灵活性更加符合实际运行要求。所以，区域导
航程序结合雷达引导将是未来空管指挥工作的发展趋势。
3.1.3 雷达引导是雷达管制的基本方式，是航空器实施仪表
飞行的重要指挥手段。区域导航程序与雷达引导相比，使用更简
便，飞行更精确，管制通话量更少。
3.1.4 区域导航程序是雷达引导的一种辅助手段。在特殊情
况下，如雷雨天气、设备降级、飞行偏航以及其他限制因素等影
响航空器实施区域导航程序时，管制员应当利用雷达引导来指挥
— 11 —
航空器。
3.1.5 区域导航点到点直飞不能取代雷达引导。现行阶段仪
表飞行程序的中间进近、最后进近和复飞航段仍然需要通过传统
飞行程序来实现，雷达引导在航空器实施三、四转弯时所具有的
快速响应优势是区域导航点到点直飞功能所不具备的。
3.2 正常情况下区域导航程序的使用
3.2.1 管制间隔。区域导航程序结合雷达管制使用时，航空
器之间的间隔按照雷达管制间隔掌握，由管制员负责；区域导航
程序结合雷达监控下的程序管制使用时，应当使用程序管制间隔
并由管制员进行配备。
3.2.2 飞行高度。沿区域导航程序运行的航空器已经具备规
定的安全保护区，航空器飞行高度在符合程序高度时可以低于最
低雷达引导高度（MVA）。当飞行高度在最低雷达引导高度以
上时，管制员可以主动指挥航空器加入或脱离区域导航程序；当
飞行高度符合程序高度但低于最低雷达引导高度时，管制员不得
主动实施雷达引导。
3.2.3 航空器移交。区域管制员应当尽早将航空器移交给终
端区管制员，确保终端区管制员有足够时间（在不迟于第一个区
域导航程序航路点前）向机组发布RNAV 进场许可。
3.2.4 航空器接收。终端区管制员在确认航空器具备实施
RNAV 能力时，应当尽早通知机组安排使用的落地跑道和相应的
区域导航程序。
— 12 —
3.2.5 进程单标注。对于具备和不具备区域导航能力的航空
器，终端区管制员应当在进程单上做出不同标注，对于执行和未
执行“规定速度和高度”（profile）的航空器也应当做出不同标
记。
3.2.6 区域导航“规定速度和高度”使用方法。在区域导航
程序的实施初期和航班流量高峰时段，管制员应避免使用“规定
速度和高度”指令，尽量通过速度控制调配航空器间隔。在非繁
忙时段或程序熟练应用后，管制员可以发布“规定速度和高度”
指令或者使用点到点直飞方法以减轻工作负荷。
3.2.7 区域导航点对点直飞使用方法。为确保航迹引导精
度，缩短飞行距离或者拉开侧向间隔，管制员可以指挥航空器直
飞三边、五边或者离场航线上的航路点。实施点到点直飞时，飞
行高度必须满足最低雷达引导高度的要求，而且机组在执行点对
点功能后，机载设备上该点之前的航路点将被自动删除，无法恢
复。
3.3 特殊情况下区域导航程序的使用
3.3.1 当飞行高度在最低雷达引导高度以上时，管制员可以
主动指挥航空器加入或脱离区域导航程序。
3.3.1.1 航空器发生紧急情况需要避让时，通常通过雷达引
导指挥有影响的航空器脱离区域导航程序实施避让，同时采取流
量控制措施，减少区域内航空器的数量。
3.3.1.2 航空器失去区域导航能力时，管制员应当进行雷达
— 13 —
引导或者指挥其使用传统仪表程序。使用雷达引导应当尽量与区
域导航程序标称航迹相一致。
3.3.1.3 航空器偏离标称航迹超过2 千米或者认为偏差不可
接受时，航空器驾驶员或者管制员应当立即中止使用区域导航程
序，改用雷达引导或传统飞行程序。
3.3.1.4 遇有特殊天气、导航源失效或者其他限制因素影响
区域导航程序正常使用时，管制员应当立即终止区域导航程序运
行，改用雷达引导或者传统飞行程序。
3.3.2 当飞行高度符合程序高度但低于最低雷达引导高度时
遇到航空器偏航、危险天气、导航源失效等特殊情况，管制员应
当使用建议性指令引导航空器脱离或重新加入区域导航程序。
第四章 实施步骤与要求
4.1 前期准备
区域导航程序设计前应当组织空管、飞行和机场等部门就存
在问题、实际需求、设计目标等进行深入调研，制定详细可行的
工作计划。调研内容主要包括：机场空域现状、机场流量分布情
况、目标需求和解决问题的必要性、传统飞行程序局限性和区域
导航程序可行性、导航设备布局情况、机场定位和未来发展规模、
本场运行机型分布情况、航空公司需求等。
4.2 初步设计
— 14 —
根据前期准备阶段的调研情况明确区域导航程序的设计目
标，组织开展区域导航程序的初步方案设计。初步设计过程中，
设计单位应当广泛征求空管、飞行和机场等部门的意见。初步设
计工作主要包括：
4.2.1 测量相关导航台站地理坐标。导航源是影响区域导航
精度的主要因素，导航台的地理坐标（WGS-84 坐标和北京54
坐标）应当由有资质的单位进行测量并出据相应报告，测量结果
应当由各地区空管局进行审核和上报。
4.2.2 分析导航信号覆盖及精度。程序设计部门应当通过通
讯导航部门或委托其它有资质的单位评估相关导航台覆盖范围
及精度，有关要求应当满足区域导航程序的设计需要。研究工作
应首先精确计算可供使用的DME 覆盖，其次分析可用的导航台
组合信号精度。对于不符合要求的区域和只具有一对可用导航台
组合的区域应当标明。
全球定位系统（GPS）在区域导航飞行程序上的使用，参照
《使用全球定位系统（GPS）进行航路和终端区IFR 飞行以及非
精密进近的运行指南》（AC-91FS-01）执行。
4.2.3 地区空管局在制定进离场航线和程序调整方案过程中
应当听取飞行部门的意见和建议，并注意运行初期与繁忙时段运
行的不同要求，确保方案切实可行。
4.2.4 地区空管局应当协调当地军航、机场管理部门对进离
场航线和程序调整方案的空域条件、噪音影响等问题进行研究，
— 15 —
取得理解和支持。
4.2.5 按照技术标准详细设计进离场航线和飞行程序，综合
各方面的限制因素进行安全和可行性评定。
4.3 完善规定
地区空管局应当明确区域导航程序和传统程序以及雷达引
导混合运行的相关规定；完善相邻管制单位间的管制移交协议；
制定区域导航程序运行方案，对实施步骤、实施条件、实施时间、
指挥方案、管制协调、重要飞行以及其他情况进行全面布置。区
域导航程序运行方案要尽可能覆盖到相关的各个方面，操作性要
强，并且应当充分考虑与传统飞行程序的兼容问题。
4.4 上报与审批
4.4.1 地区空管局应当根据区域导航程序设计方案进行军
民航协调工作，协调工作完成后向地区管理局提交飞行程序设计
报告。
4.4.2 总局空管局根据区域导航飞行程序的设计和审核情
况，视情组织召开评审会，邀请飞机性能、空域管理、飞行程序、
管制运行以及飞行人员对区域导航飞行程序进行评审。
4.4.3 地区空管局根据评审会意见对飞行程序进行修改，按
照现行规定进行报批。
4.5 模拟机验证
区域导航程序正式试飞前，应当在飞行模拟机上进行导航数
据库验证。模拟机验证前，应当完成临时导航数据库编码的编写
— 16 —
和输入，进行模拟机与临时导航数据库更新。导航数据库编码规
则采用ARINC 424。验证过程中发现的问题应当及时协调解决。
4.6 开展试飞工作
区域导航飞行程序正式公布前应当进行试飞。试飞检验项目
包括：航迹保持的准确性；超障的安全性；导航系统的支持性；
机载导航数据库编码的完整性。试飞应当分别完成基于
DME/DME位置更新和GPS位置更新，试飞结果应呈报民航总局。
4.7 公布程序
总局空管局负责在航行资料汇编中发布区域导航程序。地区
空管局应当在ATIS中要求航空器在进入终端区前应及时通报是
否执行RNAV程序。
4.8 召开宣讲会
区域导航飞行程序实施前应当组织召开宣讲会，对区域导航
程序实施应用的有关问题进行介绍说明，同时对各运输航空公司
提出明确要求。
4.8.1 航空公司的运行合格审定工作应当根据民航总局
〔2006〕929 号传真电报《关于对航空公司区域导航运行进行补
充合格审定的通知》有关要求执行。
4.8.2 地区空管局应当根据《区域导航飞行程序实施暂行规
定》（民航空发〔2004〕9 号）有关要求，进一步明确区域导航
程序的运行方案、实施步骤、实施条件、实施时间、指挥方案和
管制协调等方面的任务。
— 17 —
4.8.3 运输航空公司应当根据总局飞标司2004 年1 月5 日
发布的咨询通告《在终端区实施区域导航的适航和运行批准》
（AC-121FS-13）的要求进行准备，尽快完成各类机型的适航审
定以及飞行、签派人员的宣讲和培训工作。
4.9 试验运行
鉴于终端区应用区域导航技术还缺乏足够经验，为确保安全
和运行顺畅，可以在区域导航程序正式实施前开展阶段性的试运
行工作。试运行期间，地区空管局应当根据实际运行情况灵活调
整实施时段、逐渐增加飞行流量，尽快发挥区域导航程序的运行
优势。
4.9.1 第一阶段应当根据现场运行和流量分布的实际情况，
选取适当的时段实施RNAV 试验运行。该阶段通常不超过4 周
时间。
4.9.2 第二阶段可以选取比较繁忙的时间段实施区域导航
程序运行，以便充分发挥程序的优越性，加快机组对程序的适应
和理解。该阶段通常不超过4 周时间。
4.9.3 第三阶段应当根据前期试运行情况对飞行程序做进
一步优化，对坐标数据进行修改完善，并在试用期内完成对传统
飞行程序的相关调整。该阶段通常不超过4 周时间。
4.10 正式运行
区域导航程序经过三个阶段试运行后，地区空管局应当组织
管制运行、空域管理、程序设计以及飞行人员对试运行情况进行
— 18 —
总结，并将有关问题、意见建议和工作计划上报总局空管局，总
局空管局批复同意后，各地区空管局可以正式实施区域导航程
序。
第五章 管制员培训
5.1 实施方法。鉴于实施区域导航程序的经验不足，现场
运行和管制人员数量短缺，管制员培训应当结合飞行程序的设计
分阶段开展。既通过培训促进程序设计和运行方案优化，又通过
培训人员参与设计讨论对培训工作提供指导。
5.2 时间安排。管制员培训应当早计划、早安排。区域导
航程序和实施方案需要不断完善，因此管制员培训可以分批次地
在程序和实施方案完善阶段全面展开。
5.3. 培训内容。培训内容应当包括理论培训、模拟机培训、
综合业务考核、特殊情况培训、强化习惯差异和思想认识培训等
五个方面。
5.3.1 理论培训包括RNAV 基础知识、飞行程序、运行方
案培训。
5.3.1.1 RNAV基础知识培训主要是了解RNAV在国内外的
实施应用情况、RNAV基本原理、RNAV程序优缺点、实施计划
安排等，增强管制员参与的积极性，为实施计划的开展奠定基础。
5.3.1.2 飞行程序培训主要是讲解RNAV飞行程序，包括新
程序的基本情况、新老程序的区别、管制指挥要点，为第一、第
— 19 —
二阶段模拟机培训的开展做好准备。
5.3.1.3 运行方案培训主要是让管制员掌握RNAV试验运行
实施方案，为第三阶段模拟机培训和试验运行实施做好准备。
5.3.2 模拟机培训分三个阶段进行。
5.3.2.1 第一阶段主要针对RNAV飞行程序初稿，着重于熟
悉和评价区域导航程序。
5.3.2.2 第二阶段主要针对审定后的RNAV程序进行各种流
量情况下的模拟训练，提高管制员程序运用熟练程度，并对飞行
程序提出修改建议。
5.3.2.3 第三阶段主要针对批复后的RNAV程序和试验运行
方案而进行高仿真度的模拟培训，进行多个扇区同时运行演练，
包括新旧程序混合使用、区域导航程序与雷达引导混合使用等情
况。
5.3.3 综合业务考核。RNAV试验运行前，应组织全体进近
或者塔台管制员进行RNAV业务知识和模拟机实际操作考核，不
通过者不允许在RNAV程序实施期间上岗工作。
5.3.4 特殊情况培训。对管制员进行区域导航程序培训时，
应当对航班流量大幅增加、恶劣天气、偏航、终止或恢复RNAV
程序以及空军活动时的特殊情况预案进行培训。
5.3.5 强化习惯差异和思想认识培训。区域导航与雷达引导
之间的结合需要管制员改变部分操作习惯。例如，考虑到实施区
域导航点到点直飞时，飞行员操作较多时的航空器反应稍慢，管
— 20 —
制员应当尽早做出指挥预案、提前发布管制指令。因此，培训工
作应着重从思想认识和管制技术两个层面加强对管制员的教育
培训，帮助管制员客观全面地认识和使用区域导航程序。同时，
地区空管局应当重点针对区域导航与雷达引导之间的结合加强
培训，合理利用各项管制手段，充分发挥雷达引导与区域导航程
序混合使用的互补优势。

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1.2.3 缩短飞行距离，提高运行效益。运用区域导航技术在 空域条件允许的情况下能够灵活设计出最短飞行路径，有效缩短 飞行时间，节省燃油消耗。 1.2.4 优化导航资源，减少设备投入。区域导航程序能够摆 脱地面导航设施束缚，在缺少导航台或者导航台布局

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RNP APCH飞行程序首次使用成功 起降阶段“黑色十分钟”有望消失作者：陈嘉佳 李… 文章来源：中国民航报 点击数：186 更新时间：2009-12-9 12月3日9时15分左右，一架绘有金色牡丹的国航波音737-800飞机漂亮地降落在四川绵阳机场。坐在飞机驾驶舱右边的飞行员张宇忍不住说：“好，这个程序真好！”十几分钟后，这架飞机再次腾空，半个多小时后，又是一个完美的落地。 　　这个航班号为083/4的飞机，实际上在进行重庆—绵阳的RNP APCH飞行程序试飞。不仅是张宇，试飞的机组成员在落地后，也忍不住为这个飞行程序叫好。因为RNP APCH飞行程序的运行，能极大提升飞机在起降阶段的飞行安全，飞机起降阶段有望不再是“黑色十分钟”。 　　“黑色十分钟”有望消失 　　在民航业内，一直有“黑色十分钟”的说法，“黑色十分钟”是指飞机起飞阶段的三分钟和着陆阶段的七分钟，从全球已发生的飞机事故统计数据来看，绝大多数的事故都发生在这十分钟内。这些数据还表明，精密进近的安全性是非精密进近的7倍。RNP APCH程序就是要在非精密进近的机场条件下，实现类似精密进近的着陆。 　　试飞机组成员之一的何磊向记者介绍，采用RNP APCH程序飞行，飞行员可以在飞机进离场、进近和复飞航段均使用自动驾驶，RNP APCH程序可以准确地沿着设计的航迹飞行，飞机进近时间、位置、高度都准确可控。“飞行员只需要重点监测两个数据，一个是飞机实际导航精度，一个是实际偏离距离。”何磊说。 　　主飞机长尤晋川在试飞成功后的讲评会上显得很激动，“操作非常简便，飞行的安全裕度得到了极大提升。我相信飞行员都会喜欢这个程序，也希望新技术能够尽快在国内推广”。 　　RNP APCH程序的运用，减少了飞行员操作误差，能够有效避免不稳定进近、落错跑道等事故征候和运行风险。此外，提高飞行精度的同时，飞行员工作负荷降低，也有更多精力投入到飞行管理中。运用该程序，起飞着陆时的“黑色十分钟”将有望消失。 　　该程序适用于一般机场 　　对于RNP，许多人都不陌生。RNP（Required Navigation Performance）精密导航技术，是利用飞机自身机载导航设备和全球定位系统引导飞机起降的新技术，该技术是目前航空发达国家竞相研究的新课题和国际民航界公认的未来导航发展的趋势。 　　目前我国拉萨机场、林芝机场、邦达机场、九寨机场等高原复杂机场均采用RNP AR程序运行，这一程序在保障高原机场飞行安全、提高机场运行的飞行正常性、增加飞行业载、节约燃油、节约机场建设投资等方面均发挥较大作用。RNP AR程序导航精度很高，适用于高原和地形复杂机场，但该程序需要根据飞机机型、航线“量身定做”，且对飞机改装、飞行员培训等要求也格外高。 据了解，2005年至今，除了民航局对部分飞机改造的资金支持外，仅国航一家公司已经投资近200万美金用于开发4种机型，在5个机场实施8个RNP AR项目。RNP AR由于极高的精度也造成门槛高、耗时长、投入大，并不适合在一般机场推广。 　　RNP APCH程序实际上就是简化的RNP AR技术，适用于地形不复杂的一般机场。和RNP AR一样，该程序对提高飞行安全性、提高机场运行的飞行正常性等将发挥积极作用。此外，设计了机场的RNP APCH飞行程序后，所有航空公司满足条件的飞机都能在该机场使用此程序，易于快速推广。 　　据了解，美西南航空公司为了使用RNP程序，预计将在两年内花费1.2亿美金用于该公司飞机的改装，可见RNP程序对航空公司的吸引力巨大，也可见该程序对保障飞行安全的重要作用。 　　“由于国内航空公司飞机普遍较新，很大一部分不需要改装就能满足该程序的使用条件，目前国航机队中有100架以上这样的飞机。” 国航运行管理部经理刘勇说，“国航希望RNP APCH程序能够在全国大部分机场尽快推广。” 　　民航将大面积推广该程序 　　此次试飞是中国民航《基于性能的导航（PBN）实施路线图》的重要内容。 　　据民航局飞行标准司副司长张建强介绍，2012年前，我国所有新建机场以及部分现有机场将使用基于卫星导航（GNSS）的RNP APCH程序，配套气压垂直导航（Baro-VNAV）提供垂直引导，作为主用程序或ILS精密进近的备份，切实解决非精密进近中的航道偏置和没有垂直引导等安全性问题，并可提供灵活的进离场航线。对于某些地形复杂和空域受限机场，在运行需要时,使用RNP AR进近程序。同时，为不具备相应设备能力的航空器保留传统导航设备和传统飞行程序。到2016年，我国全部机场仪表跑道具有RNP进近能力。 　　为了保证此次试飞成功，民航局组织飞行学院等单位，制定了绵阳机场RNP APCH程序，并使用飞行学院的训练飞机进行了初步试飞。此次试飞的成功为今后我国一般机场设计运用RNP APCH程序提供了样板。 　　为了RNP APCH程序的推广运用，民航局邀请各地区管理局和空管局进行现场观摩，宣讲和介绍该类程序的设计和使用。据飞行学院副院长关立欣介绍，今年11月，飞行学院专门开设了国内首个PBN飞行程序设计培训班，为民航局推广该程序培育人才