民航碳中和拉锯：补丁式碳排放管制措施噩梦

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2010-06-18 21世纪经济报道 覃羿彬　 　“我们充分理解中国政府在碳排放问题上的担心，毕竟中国是机队增长最快的市场之一。但是，我们不认为这是个很大的问题，也不需要因此修改我们向国际民航组织（ICAO）和联合国提交的（碳中和实现时间表）方案。”6月8日，国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）飞行环境总监Paul Steele在柏林如是回复本报记者。 　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）在国际航协的理事会会议上提出，将国际航协去年提出的2020年实现全行业碳中和增长的目标时间推迟至2030年。 　　一位接近中国民航局的知情人士透露，中国政府在对民航业行业性碳排放解决方案上，疑虑无减，认为任何形成书面协议的行业性解决方案，均会被发达国家作为突破《京都议定书》所设定的有区别的共同责任（CBDR）的工具。 　　一家中资大型航空公司的内部人士6月6日向本报记者表示，在碳排放问题上，该公司极力反对欧盟的ETS。同时，对于行业性解决方案，实现成本亦“非常高昂”，无法在商业范畴内承担。 　　各方忧虑尽显。Steele也坦白地说，目前的确不认为今年在墨西哥举行的COP16会议，会在民航业的碳排放管制上达成任何有意义的协议。

再角力

　　针对东航提出推迟碳中和目标时间表，上述知情人士解释：“其实国际航协已经在接触中同意了中国政府的要求，即把一个特别延长的期限，白纸黑字地写进现有的减排时间表方案中。但中国政府最终没有认同这一处理方案。” 　　根据该人士的说法，在处理民航业降噪问题上，国际航协已额外给予了发展中国家7年的实现时间，“尽管根据我的了解，那是没有明文写进当时的时间表中。因此，这次为了安抚中国政府，国际航协同意可以明确把延长的时间段写进去（时间表）”。 　　Steele证实，降噪的（弹性时间表）处理方式可以在减排问题上再次应用，这不会成为一个问题。不过他也承认，在今年举行的国际民航组织的37届大会上，处理各国政府不同的声音，已经足够让国际民航组织操心。 　　从去年哥本哈根的COP15会议上所谓“基础5国”的共同进退看，中国再次联合其他发展中大国提出新的意见，并非不可能。 　　不过，Steele表示，还不清楚在碳中和时间表上中国政府是否已经与印度等其他发展中国家沟通了立场。至少，目前印度未表示持同样态度。

利益考虑

　　“要实现当前国际航协提出的行业性碳中和时间表，必须依赖生物燃料技术，否则不可能实现，但我们测算过，利用生物燃料的成本之高，超出了想象。这基本上表明是不可行的。”上述中资航空公司的内部人士说。 　　该公司非常反对将碳排放成本转嫁给乘客的想法，因为这将大幅拉升国际长航线的票价至难以接受的地步，最终自需求端伤害中国民航业本身。 　　5月26日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）与中石油、波音公司（Boeing Co.）和霍尼韦尔UOP公司签订合作备忘录，计划在中国实施首次可持续航空生物燃油验证飞行。 　　Steele称赞这一尝试，认为这代表了中国政府在生物燃料应用上持积极态度。不过目前生物燃料仍然无法摆脱强烈的试验色彩。 　　“正是由于经济上的巨大实现成本，中国民航局仍然不肯接受任何量化的行业性减排方案，对发达国家提出这些解决方案的动机有很深怀疑。2030年这个实现时间表，也未必就是最终的决定——中国民航局认为国际民航组织的行业性方案将奠基于国际航协提交的方案，因此对国际航协的方案不肯轻易点头。”上述知情人士说。 　　在民航业的解决方案迟迟无法达成之际，全球各地区陆续出台其分散性飞行环境相关税收的可能性，越来越高。德国在6月7日突然宣布，将对航空出行收取专门的税项。 　　德国政府7日发出的一份简短声明中，表示每年将自使用德国境内机场的乘客收取10亿欧元的税款，具体的税收水平将与飞机噪音以及燃油效率挂钩。同时，一旦欧盟的ETS正式覆盖民航业，这一税项亦将终结。 　　同一天晚上，在空客于柏林Templehof机场举办的晚宴上，空客总裁兼Thomas Enders对包括本报记者在内的媒体表示，目前德国政府给出的信息还非常少，业界对这一决定可能带来的负面影响非常关切。 　　“这些分裂的、补丁式的碳排放管制措施，是民航业的最大噩梦。”Steele评价说。