中国民航鸟击状况与特点

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中国民航鸟击状况与特点
根据民航总局安全技术中心适航信息网和航空安全信息系统中数据
统计，我国民用航空自1989 年3 月至2001 年12 月31 日，先后共发生
了369 次被记录的鸟击事件。在这些事件中共导致了17 次中断起飞事件，
其中一次中断起飞引发了冲出跑道事件；这些事件还导致了空中停车3
起，返航或改航35 起，航班取消54 起，航班延误125 起，有两次同时
两台发动机同时遭鸟击。为了便于统计分析，我们主要选用1991 年1 月
1 日至2000 年12 月31 日的数据，分析我国的鸟击事件的规律和特点。
我国民用航空的鸟击率
1991 年至2000 年期间，我国共发生314 次有记录的鸟击事件，其中
有15 次发生在国外或港澳机场。根据每年的鸟击发生次数和每年的全国
总起落架次进行计算，十年来我国的鸟击率列于表1。可以看出，这10
年期间，我国民用航空的鸟击率基本上是在同一水平之上，或是说略有
所下降（91 年前鸟击事件没有引起航空公司的重视，很多数据没有上报，
91 年前的数据只能用于参考）。
表1 1991－2000 年中国民航鸟击率统计
1991 年 1992 年 1993 年 1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 总计
起降架次 477800 544602 695195 843102 1018692 1157988 1403395 1565261 1652705 1757117 11115857
总鸟击次数 4 23 18 29 24 32 39 36 54 55 314
国内鸟击次数 4 22 18 27 22 30 39 34 53 50 299
鸟击率 0.084 0.404 0.259 0.320 0.216 0.259 0.278 0.217 0.321 0.285 0.269
注：起降架次指国内各民用机场起降架次总和；总鸟击次数指所有鸟击次数；
鸟击次数是指去除发生在国外的鸟击事件后的次数；鸟击率是指每万次起落架次的鸟击次数。
我国民用航空的机场鸟击率
为了分清鸟击事件的责任，民航主管部门规定了凡在生在机场围界
以内或起飞阶段高度100 米以内、降落阶段高度在60 米以内发生鸟击飞
机，构成飞行事故征候，其责任和责任单位划定为机场管理机构；如上
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述范围之外发生鸟击飞行事故征候，其责任划定为意外。因此，做为鸟
击防范的主要责任单位——机场部门更关注机场责任范围内的机场鸟击
率。在361 次鸟击事件的信息中，很多信息没有明确责任单位。我们根
据飞行特点确定：起飞和着陆阶段所发生的鸟击事件和明确注明高度在
100 米或60 米以下的事件，均计入机场责任范围，并计算机场鸟击率。
表2 给出了近十年的机场鸟击率。按此计算，近年的机场鸟击率是明显
下降的。图1 给出了十年的国内鸟击率曲线。
表2 1991－2000 年机场鸟击率统计
1991 年 1992 年 1993 年 1994 年 1995 年 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 总计
起降架次 477800 544602 695195 843102 1018692 1157988 1403395 1565261 1652705 1757117 11115857
机场鸟击次数 3 7 7 13 11 16 18 14 17 15 121
机场鸟击率 0.063 0.129 0.101 0.149 0.108 0.138 0.128 0.089 0.103 0.085 0.109
注：机场鸟击次数指在机场责任区范围内的鸟击次数，机场鸟击率是指每万次起落的鸟击次数。
1991—2000年国内鸟击起落万次率
0
0.1
0.2
0.3
0.4
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
年度
鸟击率
总鸟击率
机场鸟击率
图1. 1991-2000 年国内鸟击起落万架次率
鸟击事件发生的季节规律
我国鸟击发生的季节规律与国际情况基本相同。3 月中下旬侯鸟的迁
徙开始，鸟击事件的数量开始增加，4－5 月达到春季迁徙高峰。7－8 月
3
是雏鸟学飞、成鸟换羽，鸟的飞翔能力较差，使鸟击事件保持较高水平。
9－11 月，鸟类已繁衍到当年的最高峰，侯鸟秋季的迁徙开始，鸟击事
件也到达全年的最高峰。见图2。
图2. 国内鸟击发生与季节的规律
鸟击发生的时间规律
在一天内，鸟击发生的时间也有一定的规律。我们根据适航信息网
中和安全信息网中部分有鸟击发生时间的信息事件或有航班号信息反查
鸟击发生时间的事件，进行统计（共92 次），并与国际数据对比，其结
果如表3 和图3 所示。可以看出，清晨和白天的国际鸟击百分数高于我
国同时间的鸟击百分数，我国傍晚和夜间所发生的鸟击次数百分数
（46.7%）要明显的关高于国际平均水平(28.3%)。这说明我国的夜间鸟
击防范工作还存在问题，应进一步加强傍晚和夜间的鸟击防范工作。
表3 时间段对鸟击次数的影响
清晨 白天 傍晚 夜晚
国内有时间的鸟
击数92 次
1 48 13 30
％ 1.1 52.2 14.1 32.6
ICAO 1999 年
鸟击数5818
205 3962 264 1387
％ 3.5 68.1 4.5 23.8
1
2
3
4
5
6 7
8
9
10
11
12
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
鸟击发生的月份
占
全
部
鸟
击
的
百
分
比
1991—2000
4
1999 年世界鸟击发生时间分布 1999-2000 年中国鸟击发生时间分布
图3 我国鸟击发生时间与世界鸟击发生时间对比
鸟击事件发生的飞行阶段分布
将鸟击数据按飞行阶段进行统计，结果如表4 和图4 所示。我国鸟
击发生的飞行阶段与国际的数据有较明显的差别。国外在起飞和着陆阶
段的鸟击数量占总数的38.3%，我国为56.2%；国外爬升和进近阶段的鸟
击数量占总数的55.1%，我国为23.8%。这说明国外低高度和地面的鸟击
形势好于我国，中高度空间比我国差。因此,我国现阶段鸟击防范的重点
应放在低空和地面的机场责任区范围内。要认真研究低空和地面的鸟击
防治办法（我们也将近二年的数据列入表中，可以看到近二年来在总局
的指导和机场场务部门的努力下，起飞和着陆阶段的鸟击事件百分比下
降至42.8%，下降了24％）。
清晨
1%
白天
52%
傍晚
14%
夜晚
33%
黎明
4 %
白天
6 8 %
黄昏
5 %
夜晚
2 3 %
5
表4 鸟击发生的飞行航段统计（1991-2000）
鸟击次数 起飞 爬升 巡航 下降 进近 着陆 不明航段
1999 年ICAO 数据 5834 1278 1062 247 142 2150 955
％ 21.9 18.2 4.2 2.4 36.9 16.4
总计 314 90 29 11 35 24 40 85
28.7％ 9.2％ 3.5％ 11.1％ 7.6％ 12.7％ 27.1%
比例 314-85＝
229(-14)
39.3％
(38.1％)
12.7％
(12.6％)
4.8％
(4.7％)
15.3％
(15.3％)
10.5％
(11.2％)
17.5％
(18.1％)
00-01 年数据 94 15 10 4 11 15 15 24
比例 (94-24) 21.4％ 14.3％ 5.7％ 15.7％ 21.4% 21.4%
1991 4 3 1
1992 23(-1) 6(-1) 1 1 3 1 2 9
1993 18 7 1 10
1994 29(-2) 8 4(-1) 1(-1) 1 5 10
1995 24(-2) 11(-1) 2 5 2(-1) 4
1996 32(-2) 13(-1) 2 1 3(-1) 3 4 6
1997 39 9 6 1 10 9 4
1998 36(-2) 11(-2) 2 4 5 5 9
1999 54(-1) 13(-1) 8 1 3 5 5 19
2000 55(-5) 9(-2) 7(-2) 3 5 9 8 14(-1)
2001 47-(3) 9-(1) 5 1 6 7-(1) 8-(1) 11
注：括号内减去的是发生在国际和港澳航线的鸟击次数。
38.1
12.6
4.7
15.3
11.2
18.1
0
10
20
30
40
起飞爬升巡航下降进近着陆
飞行状态
占全部鸟击次数的比例
1991—2000年
图4. 鸟击发生的飞行阶段分布图
鸟击对航空器损坏部位和损坏程度特点
鸟击对航空器造成的损坏部位如表5 所示，损坏特点与国际特点基
本相同。在统计损伤部位时发现，鸟击对航空器的损坏程度与发生鸟击
6
时的飞行阶段有很大关系。在我国鸟击引起的35 次严重损伤事件中，有
26 次发生在起飞过程中，7 次发生在爬升过程中。中等损伤的64％发生
在起飞、爬升和着陆过程中，见表6。这些数据再次告诉我们，地面和
低高度的鸟击，更易造成较严重的后果。因为，有一些较大型的鸟（如
稚鸡类鸟）更爱沿地面飞行；机场周边的鸽群也爱活动在低高度空间。
一旦这类鸟撞上航空器，将对航空器造成严重损坏。同时，在航空器起
飞和爬升阶段，发动机往往处于最大功率，发动机转速最高、吸气量最大，
鸟更易吸入发动机。鸟击的撞击力与速度有关（鸟击撞击力与速度的平
方成正比），国外资料介绍鸟击对航空器的作用力如表7 所示。同样，发
动机的转速越大，同质量的鸟所造成的撞击破坏力也越大。因此，要特
别注意起飞和爬升阶段的鸟击防治。
表5 1991－2000 年鸟击事件损坏部位统计
损坏部位次数 发动机 机翼 机头 机尾翼 起落架 空速管
335
（含多部位同时损伤）
205 45 49 29 5 2
占总数％ 61.2 13.4 14.6 8.6 1.5 0.6
表6 鸟击事件对航空器损坏严重程度和航段与损坏程度统计
严重损伤
次数
中等损伤
次数
轻度损伤
次数
无损伤或未报损伤
次数
总数314 次
(47)
35
(5)
98
（12）
107
(18)
74
(12)
起飞 26 (3) 38（5） (2)
爬升 7 (1) 14（3）
巡航 2 (1)
下降 1 7 (4) (2)
进近 6 (5) (2)
着陆 11（2） (4) (2)
不明阶段 1 (1) 20（2） (3) (5)
注：严重损伤指航空器严重损坏或导致严重后果或换发或更换6 片叶片以上。
中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤。 轻度损伤指航空器出现凹坑。
括号内指2001 年鸟击次数
7
表 7 航空器速度与鸟击力关系(鸟击力 磅)
航空器速度（海里）
鸟的种类和重量 100 150 200 250 280 300 350 400 450
椋鸟0.187 磅 995 2,238 3,978 6,216 7,798 8,951 12,184 15,913 20,140
环嘴鸥1.5 磅 2,775 6,244 11,100 17,343 21,756 24,974 33,993 44,399 56,193
鸭 4.0 磅 6,078 13,676 24,314 37,990 47,655 54,706 74,461 97,255 123,088
加拿大鹅15.0 磅 9,118 20,515 36,471 56,985 71,482 82,059 111,691 145,883 184,633
在进行鸟击损伤部位的统计中我们看到，虽然近几年来每年发生的
鸟击数量在增加，但鸟击对航空器的损坏程度却明显下降，中等以上程
度的损坏事件由1996 年的占全年总数的53.3%下降至2001 年的占全年
总数的31.8%，见表8，这同样反映了我们近两年的鸟击防治所取得的成
绩。
表8 国内鸟击造成航空器损坏程度统计（1991-2000）
鸟击次数 严重损坏 中等损坏 轻微损坏 未报损坏
或未损坏
中等以上事件
占总数％
国内总计 299＋1 31 92 107 70 41
1991 4 3 1 100
1992 22 1 4 3 14 22.7
1993 18 1 4 13 27.8
1994 27 4 9 12 2 48.1
1995 22 2 5 12 3 31.8
1996 30 4 12 12 2 53.3
1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2
1998 34 4 12 12 6 47.1
1999 53 6 16 23 8 41.5
2000 50 3 14 14 19 34
2001 44 5 9 18 12 31.8
国外发生 15 5 5 1 4 66.7
注:加上的是一次事件同时打坏两台发动机。
2001 年数据未记入国内总计中.
鸟击事件所造成的后果和经济损失
自89 年建立了适航信息数据库和航空安全信息库后到2001 年12 月
底，我国民用航空运输共发生了369 事件。共导致了17 次中断起飞事件，
8
其中一次中断起飞引发了冲出跑道事件；这些事件还导致了空中停车3
起，返航或改航35 起，航班取消54 起，航班延误125 起，这些后果给
航空公司造成了巨大的经济损失。由于损失是在不同时间发生在不同航
空公司，而且严重的鸟击事件均由保险公司进行了赔偿(实际保险公司的
保费均来自航空公司，当鸟击事件增加时保险公司的保费也要相应增
加)，因此没有人认真计算过这些鸟击究竟造成了多大的损失。我们力图
通过计算来使大家认识到鸟击不仅会带来安全上的危害，同时也会带来
巨大的负的经济效益。我们利用国外发动机制造商（P&W）和航空公司（北
方）给出的数据计算，自1991 年至2001 年底的直接经济损失约合3.55
亿人民币，见表9、10。
表9 航线直接损失
次数 PW 给的标准 小计 总计
空中停车 3 $15 万元/次 $45 万元
返航 35 $0.5 万元/次 $17.5 万元
取消航班 54 $2 万元/次 $108 万元
$170.5 元万
表10 维修直接损失
次数 标准 小计 总计
严重损坏 36 $100 万元/次 $3600 万元
中等损坏 102 $5 万元/次 $510 万元
轻微损坏 127 $0.1 万元/次 $12.7 万元
$4122.7 万元