理性客观看待“支线航空过快发展”

民航

2010-09-16 《中国民航报》 记者曾晓新

[摘要] 根据《民用机场使用许可管理规定》，取得机场使用许可证应具备的条件包括：与机场运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设施和人员；必要的空中交通服务、航行情报服务、通信导航监视、航空气象等设施和人员，符合民航局空中交通管理部门的规定，并制定相关的运行管理程序；飞行程序和运行最低标准已经批准；符合《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》规定的安全保卫设施和人员；处理特殊情况的应急预案以及相应的设施和人员；满足机场运行要求的安全管理系统等。包括支线机场在内的民用机场健康安全高效发展，符合国民经济和社会发展的需要，符合我国建设民航强国的需要，符合民航协调发展的需要，没有支线机场的健康发展，就难以实现“民航强国”的战略目标。

　　近日，有些媒体开始关注支线机场的安全问题。他们指责支线机场发展过快，存在许多安全隐患。对于这个问题，我们应该理性客观地看待。

　　经济要发展，交通必须先行。如同铁路、公路一样，机场同样有先行发展的必要。我们需要用长远发展的眼光看待机场的发展，而不能计较于现在的亏损或赢利。更何况，去年颁布的《民用机场管理条例》中明确规定了民用机场是公共基础设施的属性。

　　我国多数支线机场分布于交通不便、经济不强的中西部和东北部地区。这些支线机场的主要作用是为当地经济和社会发展服务，其社会效益和间接经济效益远大于直接经济效益，公益性尤为明显。试想，如果没有去年及时建成投入使用的玉树机场，救援人员恐怕很难在短时间内开展生命救援活动。

　　无论是从国土面积考量，还是从经济发展水平考量，我国现有的机场数量都是不足的，密度也是偏低的。以美国为例，目前美国颁证机场为587个，是我国现有机场数量的3倍多；美国每10万平方公里国土面积拥有的机场数量约为6.4个，同样为发展中国家的印度，其每10万平方公里国土面积拥有的机场数量也有3.6个，而中国却只有1.6个。目前，我国有700多个城市，截至2009年年底已通航城市却只有163个。因此，从以上角度考虑，中国很有必要加快机场发展。尤其对于目前每10万平方公里只有1个机场的西部地区来说，机场建设更是非常有必要。实际上，由于具有投资少、见效快，受地形条件限制小的特点，与其他交通方式相比，支线机场在地域广阔的中西部地区具有较强的适应性，也是连接中西部的分散人口和资源的最高效交通方式。

　　虽然目前加快支线机场建设很有必要，但不可否认在其发展中还是存在不少问题。然而需要强调的是，我们要客观理性地看待这些问题，切不可无限地放大问题。

　　应该说，中国民航历来很重视机场安全。在机场的规划、设计、建设和运行等方面，我国所有的机场都严格遵守国际民航组织（ICAO）提出的“标准及建议措施”，有时甚至把“建议措施”上升到标准去执行。中国的机场建立了比较成熟的安全生产运行机制，安全生产的理念也是深入人心的，在安全运营方面取得的成绩有时候还高于部分航空发达国家。当然，由于机场间发展水平并不一致，一些支线机场生存举步维艰，存在诸如经营管理滞后、安全投入不足等问题。然而，对于支线机场这样一个对区域经济发展有意义且能让百姓受益的工程，全社会应该予以更大的关注和支持。相信不久的将来，支线机场一定会迎来美好的春天，其安全运营水平也会上一个新台阶。

　　随着中国民航的快速发展，使越来越多的人享受到出行的快捷与舒适，而这其中，连接人口密度相对较低以及偏远地区的支线机场起到了不可替代的作用。

　　为了让读者深入了解中国支线机场的现状，以及安全运营水平，《中国民航报》特邀民航专家赵洪元博士给大家介绍一下机场从开放到使用需要经过哪些程序，目前支线机场整体安全运营水平是怎样的，以及中国支线机场又存在哪些问题。希望通过赵博士的解读和观点，让大家了解我国支线机场的建设和运行。

知识解读：一问一答看支线机场安全现状

　　1、机场的分类是什么？

　　目前，国内公认的机场分类有三种：（一）按航线业务范围划分，有国际机场、国内航线机场、地区航线机场；（二）按机场在民航运输系统中所起作用划分，有枢纽机场、干线机场和支线机场；（三）按旅客乘机目的划分，有始发/终程机场、经停（过站）机场、中转（转机）机场。

　　2、支线机场的定义是什么？

　　“支线机场”在国际上没有明确的定义。过去，国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。显而易见，这个定义没有从定量角度说清楚，不便具体操作实施。为此，中国民航在2006年出台了《民用航空支线机场建设标准》，这是一个强制性标准，对支线机场的建设规划设计提出了明确的要求。其中，明确了支线机场是指符合下列条件的机场：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800-1500公里范围内。从这个定义可以清楚地看出，所谓支线机场存在着“两短一少”特征：“一少”是指年旅客吞吐量少，“两短”是指航程短和短程航班。

　　3、机场开放使用，要具备什么样的条件？

　　一个机场要开放使用，从机场的设计建设角度看，必须具备以下几个主要方面的条件：机场生产主体设施、机场生产辅助设施、机场公用设施、地面交通、机场场址、环境保护以及抗震设计等。也就是说，在上述这些方面都要符合相关规定和标准，机场才可开放使用。

　　我国在机场设计和运行方面，绝大多数采用ICAO（国际民航组织）“附件十四”的标准和建议措施，以及来自国际组织推荐建议，如IATA（国际航空运输协会）和ACI（国际机场协会），同时也考虑了我国的一些行业规定，如国家消防行业的规定等。

　　4、支线机场运行前要经过哪些步骤的审核？

　　《民用机场建设管理规定》对包括支线机场在内的所有民用机场的建设管理提出了明确的要求，涵盖了从机场选址、预可研、可研、初步设计、施工图设计、总体规划到行业验收的各个环节。

　　5、取得机场使用许可证需要什么条件？

　　我国从上世纪80年代开始实施机场使用许可制度，是世界各国实施该制度最早的国家之一，仅晚于美国。目前最新的制度载于《民用机场使用许可管理规定》（CCAR-139CA-R1）中。而从必须取得机场使用许可的范围看，我国的规定是世界最严格的，因为我们规定，民用机场必须取得机场使用许可，方可开放使用。而即便是航空最发达的美国，也仅仅是要求那些起降飞机座位数在19座以上的机场才必须取得机场使用许可证。

　　根据《民用机场使用许可管理规定》，取得机场使用许可证应具备的条件包括：与机场运营业务相适应的飞行区、航站区、工作区以及服务设施和人员；必要的空中交通服务、航行情报服务、通信导航监视、航空气象等设施和人员，符合民航局空中交通管理部门的规定，并制定相关的运行管理程序；飞行程序和运行最低标准已经批准；符合《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》规定的安全保卫设施和人员；处理特殊情况的应急预案以及相应的设施和人员；满足机场运行要求的安全管理系统等。此外，机场使用许可证有效期规定为5年，到期之前，机场管理机构必须重新申请换证，经民航主管部门审核通过后方可重新取得使用许可证。

　　从上述可以看出，机场使用许可制度为民航政府部门核查民用机场是否执行相关规章和标准提供了有力的依据，进一步保证了包括支线机场在内的民用机场的安全运行。

　　6、支线机场的飞行程序是怎样的？

　　飞行程序（分为目视飞行程序和仪表飞行程序）是机场运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的重要依据，是航空器飞行安全和提高运行效率的重要保障。民用机场飞行程序是为航空器在机场起飞和着陆所规定的按顺序进行的一系列飞行过程，包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序。中国民航局制定的《目视和仪表程序设计规范》（MH/T4023-2007/ICAODoc8168：2006）对机场飞行程序做出了详尽的规定，而且完全符合ICAO的要求。

　　在实际运作上，一些支线机场采用非精密进近的跑道，相对而言，支线机场的起降天气标准就比采用精密进近跑道的机场要高。在大型机场可以起降的天气标准，到了支线机场不一定能起降，这也是保障支线机场飞行安全的一个措施。

　　7、目前支线机场的安全运行水平是怎样的？

　　中国民航自2007年起在全国民用机场实施“安全审计”，审计的内容涵盖机场运行所有范围，共计11个大的方面：机场综合业务、飞行区、目视助航设施、机坪、应急救援、消防、供油、旅客运输、货物运输、危险品和航空保安。根据截止到目前的审计结果，全国审计过的支线机场得分普遍在85分以上，说明支线机场的安全运行是有保障的。

专家视点：支线小并非不安全

　　我国支线机场的设备设施配备是符合国家规章和标准要求的，有些配备甚至高于航空发达国家。长期以来，一些公众对支线机场的安全存在着误解，认为支线机场不安全。实际上，“机场小”在某种程度上说，飞机的地面运行更加顺畅。打个通俗的比方，中国民用机场近年来出现过机场地面车辆擦碰飞机的事件，这些事件多数发生在大型机场。道理很简单，在大型机场，地面车辆、飞机多，飞机滑行路线复杂，地面车辆或飞机驾驶员稍一疏忽，没有按照规定运行，就有可能发生擦碰事件，而在支线机场，航班量和地面车辆少，发生碰撞的几率就低得多。总之，我国的支线机场是安全的，那种认为支线机场不安全的观点不符合事实，不能认为“小就不安全”。

　　必须强调，中国民航历来重视机场安全运行，严格遵守ICAO（国际民航组织）对机场设计建设运行方面提出的“标准及建议措施”，有时甚至把ICAO的“建议措施”上升到我们的标准去执行。中国民航在此方面取得的进步在2007年ICAO对我国的“普遍安全监督审计计划”中得到了充分体现，在那次审计中，机场审计得分（在176个审计问题中，我国得分约为95%）甚至高于许多航空发达的国家，为我国民航事业赢得了荣誉。

　　当然，支线机场也存在一些问题，最根本的问题是人员业务知识和操作技能相比大型机场有一定差距。目前，各个支线机场的普遍做法是，在开航之前，派遣运行人员去接受课堂理论知识的培训以及到大型机场跟班实习，学习各种设备实施的操作规程等。我们相信，支线机场人员操作技能和理论知识的水平会随着时间的推移而不断得到提高。（赵洪元）

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支线机场发展与民航强国建设

　　包括支线机场在内的民用机场健康安全高效发展，符合国民经济和社会发展的需要，符合我国建设民航强国的需要，符合民航协调发展的需要，没有支线机场的健康发展，就难以实现“民航强国”的战略目标。从航空运输总周转量排名看，中国民航已经在几年前跃居世界第二，仅次于美国，成为“民航大国”，但是还没有成为“民航强国”。

我国机场数量仍不足

　　目前，我国的民用机场数量仍然不足、密度偏低。以美国为例，目前美国有19000多个机场，多数为私人机场和非颁证的支线机场，颁证机场为587个（我国有将近170个），每10万平方公里国土面积机场数量约为6.4个（我国是1.6个），是我国的4倍。此外，我国运输机场的布局也不均衡。如果我们采用目前国际公认的一个重要指标“航空服务半径”，即以地面交通100公里或1.5小时车程能够享受机场服务来计算，目前，我国航空服务范围仅覆盖了全国55%的县、62%的人口和82%的经济总量产生区域。

2020年的机场规划

　　根据全国民用机场布局规划，到2020年，航空运输服务范围将覆盖全国80%的县、82%的人口和96%的经济总量产生区域，全国民用机场总数将达到244个，其中新增机场97个。未来10年国内将新增70余个机场，其中绝大多数是支线机场，主要分布在中西部地区、东北地区及东部交通不便的地方。