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多重利益叠加 国内航空业争议“拐点之说” [复制链接]

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发表于 2011-4-23 18:13:59 |只看该作者 |倒序浏览
2011-04-22 中国经营报-中国经营网 柴莹辉



 除了一路高走的油价外,动荡的中东局势、日本地震以及我国四处兴建的高速铁路,多重不利因素成为悬在航空业头上的达摩克利斯之剑。一路疾驰的航空业,是否会迎来拐点?
  《中国经营报》记者从中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)获得的资料显示,3月份民航旅客运输量的同比增速开始明显放缓,同比增长为5.0%,创今年以来最低。
  “今年中国的航空业或许没有大家预想的那么乐观。”中信建投行业分析师李磊对记者坦言,他正在密切关注着航空公司一季报的出炉。

动荡三月现拐点?

  航空业的日子原本过得顺风顺水,直至多重利空因素接踵而至。
  受中东和北非地区政治骚乱的影响,3月份航油价格飙升至平均每桶134美元,航空公司的航油价格同比上涨了70%。
  “我原以为最坏的情况不过如此,没想到很快就发生了日本地震。”中国东方航空集团公司(China Eastern Air Holding Co.,简称“东航集团”)一名要求匿名的高层告诉记者,中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)一向经营日韩地区的航线,日本地震让他感到措手不及。
  另外,记者从民航局内部获得的数据显示,3月份中日主要航线的旅客运输量同比下降约14.1%。
  航空业分析师李磊一直在密切关注着行业的发展趋势。“一季度航空市场的表现,与年初大家对市场的预期有偏差。尽管行业的需求放缓在意料之中,但是3月份的航空业却依然不尽如人意。”李磊告诉记者。
  李磊的担心不无道理。民航局的数据显示,一季度民航总周转量同比增长了8.0%,旅客增长量为9.3%;但根据此前的预测,2011年行业的整体增速将达到13%,一季度的表现显然将拖了全年业绩的“后腿”。
  在中国市场以外,国际航空公司的日子也并不好过。近日IATA(国际航空运输协会)发布报告,称受油价飙升影响,3月份全球航空股价下跌10%。
  以低成本航空闻名的亚洲航空长途公司(AirAsia X Sdn. Bhd.,简称“亚航X”),是马来西亚亚洲航空公司(AirAsia)旗下经营长途航线的子公司。它的单位成本为每客座公里2.9美分,而传统航空公司则平均高达8美分。即使如此,它也感受到了来自未来的压力。
  目前亚航X正在筹划IPO,亚航X首席执行官阿兹兰·奥斯曼-瑞尼(Azran Osman-Rani)坦率地告诉记者:“由于中东局势的不稳定,以及日本大地震的发生,目前资本市场还处于恐慌状态,或许并不是一个好的IPO时间点。”

乐观派与反对派

  与李磊的担忧不同,另一些业内人士对民航业的未来持有乐观态度。
  自从新年过后,宁福生就开始忙于与各大航空公司的合作谈判。作为第三方支付企业易宝支付的航空线总经理助理,宁福生非常看好航空业未来的发展。
  “目前,我们跟国内(包括香港和澳门)23家航空公司都达成了合作,甚至与还没有首飞的西藏航空也签署了合作协议。”宁福生告诉记者,航空公司不断加大电子商务的力度,助推了第三方支付的市场,这从侧面反映了民航业的蓬勃发展。“我个人预测,未来几年航空业基本上能保持在10%以上的增长,这对产业链的各个环节都是一个机遇。”
  与他持有同样观点的,还有各大航空公司的高管。
  “目前东航飞机的客座率在80%以上,我并没有感觉到任何拐点。”东航董秘罗祝平告诉记者。在他看来,国内城市化进程的加速和基础设施的改善,都是民航业的利好消息。“现在制约民航业发展的主要因素是空域问题。”
  同样摩拳擦掌的还有中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)。据悉,南航在2011年将投资204亿元人民币用于扩展机队,飞机净增39架。
  而中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜告诉记者,国航在2011年预计引进的飞机为36架。
  “由于对市场前景有良好预期,三大航今年新增的飞机都超过了30架。”上述匿名的东航高管告诉记者,飞机看似较多,但实际占三大航空集团各自运力不过10%左右。“经过了金融危机的低谷,航空公司都学会了谨慎行事,让运力增速略低于行业的增速,这是大家心照不宣的默契。”

高铁“猛于虎”?

  航空业拐点到底是否已经出现?或许此刻探讨还为时过早,因为民航业或迎来一次更致命的打击——6月底京沪高铁将投入运营,直逼各大航空公司的黄金商务航线:京沪航线。
  在上述东航集团高管看来,比起拐点争论更紧迫的,是航空业面临着高铁咄咄逼人的竞争。现在,全民航的焦点都集中在京沪高铁开通后对航空公司的影响上。
  事实上,在与高铁的竞争中航空公司大多且战且退:上海——郑州的高铁运营后,春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,简称“春秋航空”)的航班停飞;成都——重庆的高铁开通后,四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,简称“川航”)的航班停飞;北京——太原的高铁投入后,南航的周乘运量骤降60%。
  铁道部近日宣布,设计时速350公里的京沪高铁最终将运营时速降至300公里。“这意味着京沪高铁的运营时间将在五个小时左右,对航空公司是个利好。”交通运输部政策咨询小组成员田保华称,因为行业一般认为行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁比航空更有优势。
  面对高铁的开通,航空公司已然做好了“死磕”打算。“京沪航线的航班时刻早已饱和,现在是一刻难求,没有航空公司会轻易放弃这条战略航线。”一位业内人士道破了其中的玄机。
  不过高铁凶猛之下,航空公司并非坐以待毙。有趣的是,近日各家航空公司不约而同开拓了新的国际航线,东航选择了意大利航线,海航开通了瑞士航线,南航则开辟了新西兰航线。
  “为了避战求和,航空公司会大力发展支线航线和国际航线,以躲避高铁对客源的争夺。”田保华向记者解释。
  “如果京沪高铁运营后航空公司的利润没有明显下滑,才能说明行业拐点没有出现。”上述东航高管总结,动荡的中东局势、高企的油价都比不上高铁对中国民航的冲击,“现在争论拐点还为时尚早。”
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