民航局发布机场费用清算新规 各方均不满意

民航

　2011-05-04 《财经国家周刊》 记者刘亮

长期拖欠的机场费，让相互依存的航空公司和机场心生龃龉。
　　早在2008年下半年，中国民用机场协会曾连续公布各航空公司拖欠国内机场费用的账单，拖欠金额最高时达40多亿元。
　　这一状态延续至今，并没有随着2010年航空公司盈利状况的好转而缓解。
　　为解决这一行业问题，2011年3月7日，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）下发了《民航局关于建设民航统一清算体系的指导意见》（民航发[2011]25号），该意见建议设立由机场、航空公司及服务保障企业等共同参与的民航统一清算体系，由专业清算机构联合商业银行，为相关企业提供资金清算服务；并且定期公布清算报告，进行企业的信用评级。
　　但这一“引导企业自愿加入，理顺行业资金结算关系”的清算体系，并未让各方感到满意。

争议新清算体系

　　作为行业的主管部门，中国民航局一直致力于建立统一的清算体系，来解决航空公司与机场之间的债务纠纷。
　　根据2010年7月中国民航局清算中心《民航统一清算体系汇报》，清算体系由机场、航空公司、中国民航局清算中心及商业银行四方组成。其中，民航局清算中心是核心，机场在为航空公司提供服务后，开出账单交给清算中心，由清算中心交给航空公司。
　　当时中国民航局清算中心将民航机场收费合理的清算周期定为3个月。超过3个月，航空公司仍未还款，则自动启动融资程序，由商业银行向机场垫付相应的款项，然后由航空公司在其后2个月期限内，向相应的商业银行还款——这等于是向商业银行融资，帮助航空公司增加了2个月的还款期。
　　据知情人士介绍，由于机场方面的反对，民航局其后又将航空公司与机场合理的清算周期缩短为65天。
　　但最大的争议在于，中国民航局清算中心2011年3月下发的《民航机场服务费统一清算项目合同书》中，规定加入民航系统的统一清算体系，机场方面需要向民航局清算中心支付清算手续费。手续费标准为，每笔清算资金的0.9%。
　　这份合同没有提及航空公司需要支付清算手续费。而是规定，“如果航空公司按时付款，民航局清算中心将根据其付款情况予以激励，每季度给予航空公司不高于融资利息的现金折扣奖励”。
　　清算手续费让机场无法认同。在他们看来，这是一项“扭曲的清算方案”。
　　机场方面认为，航空公司拖欠机场费，机场方面却需要支付清算手续费，而这些费用足以覆盖航空公司两个月融资期间的利息支出——也就是机场作为债权人，需要帮助债务人融资，并且承担融资成本。这显然不合理。
　　而对于这一清算方案，航空公司的感觉也并不轻松。
　　一位中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的工作人员并不赞成通过商业银行这类中介机构来解决目前的拖欠问题，因为这只会增加行业的成本，让商业银行获利。“航空公司担心未来机场会想办法，至少把部分成本转嫁到航空公司头上。”他说。
　　对于是否接受这一清算体系，机场方面存在明显的意见分歧。一位原天津机场高管表示，由于此前索要欠款非常困难，导致国内大部分机场的支出超过0.9%。虽然出于无奈，但如果支付0.9%的手续费，就能够确保及时拿到相关的款项，对这些机场而言也是可接受的。
　　而记者通过采访了解到，北京首都国际机场、深圳宝安国际机场等国内繁忙机场，由于在与航空公司的博弈中，处于较为强势的地位，在他们看来，这一方案并没有切实保护机场方面的利益，难以接受。

行业隐疾

　　机场费拖欠由来已久，且一直未找到妥善解决方案。
　　前述原天津机场的高管向记者证实，由于机场费被拖欠，多家国内机场都曾进行过反制措施——对拖欠费用的航空公司停止提供摆渡车、贵宾休息室，甚至停止为飞机加油等服务。但即便如此，拖欠机场费的问题一直宿疾难除。
　　AMT咨询经理、航空物流领域分析师赵杨介绍，机场和航空公司原本是一家，均隶属于民航局。上世纪90年代，民航业实施管理局、航空公司和机场分设的政企分开改革。2002年，民航机场又实施了属地化管理改革，机场资产被划归地方政府所有。在这一时期，航空公司开始拖欠机场费用。
　　“与航空公司的盈利状况好坏无关，很多航空公司已经将机场费看成是可以拖欠的应付账款。航空公司拖欠机场的费用不计利息，相当于航空公司向机场借了一笔无息贷款。但这种做法增加了机场方面的资金压力，导致其运营成本上升。”赵杨说。
　　航空公司与机场因为拖欠机场费而矛盾突出，也从一个侧面反映出中国的机场缺乏更多的盈利手段。
　　“欧美繁忙机场的大部分收入来自于非航空业务（包括机场广告、商业物流、停车费、周边土地开发等），而目前国内非航空业务做得好的，仅有首都机场、成都双流机场等少数几家”赵杨表示。
　　王健告诉《财经国家周刊》记者，尽管国外中小机场的主要收入也是来自于航空性收入。但欧美繁忙机场的非航空性收入可达到总收入的60%到70%，而国内做得最好的机场非航空性收入目前也只能占其总收入的30%到40%。
　　“国内机场的投资回报率都非常低，仅为2%左右，如果再砍掉0.9%，将使机场的生存更趋困难。”王健说。

纠结的航空公司

　　对于机场费，不仅被欠费的机场感到委屈，欠费的航空公司也满腹苦水。
　　多家国内航空公司的工作人员向记者证实，确实存在着航空公司拖欠机场费用的情况，但由于航空公司对机场收费标准存在异议，以及对机场的服务质量的不满，加剧了拖欠机场费用的问题。
　　东方航空的一位工作人员就告诉《财经国家周刊》记者，“航空公司与机场间的对账、审批和结账过程较为复杂，客观延长了航空公司与机场的清算时间。在双方合作的过程中，很多航空公司对于机场提供的服务不满意，并且认为其收费过高。”
　　2007年之前，民用机场一直按固定价格收费。2007年12月，中国民航局和发改委联合发布了《民用机场收费改革方案》，对机场的收费进行了改革。
　　该方案将民用机场收费统一为航空性业务收费、非航空性业务重要收费以及非航空性业务其他收费。对航空性业务收费、非航空性业务重要收费实行政府指导价。而非航空性业务其他收费，原则上以市场调节价为主。
　　2008年，《民用机场收费改革方案》实施后，在机场收费标准进行谈判的过程中，航空公司要求下调收费比例，机场方面不同意，导致航空公司拖欠机场费问题恶化。
　　但前述原天津机场高管并不认同上述说法。他表示，“2008年3月至今，航空公司陆续与机场签订了新的服务合同，大部分都是按照民航局规定的基准价格签订的合同。如果航空公司对收费标准和服务质量有争议，双方可以坐下来继续谈判，目前各地机场都在努力提高其服务水平和质量，这些都不应成为国内航空公司拖欠机场费用的理由。”