民航发展要兼顾速度品质 不能只靠增加运力

民航

2011-05-04 《中国民航报》 记者孙松杰

 

　图：民航局运输司司长史博利。

　从利比亚大规模撤回我国公民，到保证航班正常、发展通用航空，再到民航与高铁之间的关系，这些焦点话题无一不与民航局运输司所管辖的业务紧密相关。“十二五”期间，如何处理好这些问题，依然是民航局运输司的工作重点所在。在中央提出调整经济结构、转变经济发展方式之后，该如何处理航空运输发展速度与发展品质的关系？支线航空与通用航空如何才能真正迎来发展的“春天”？面对高铁的影响，民航的态度是什么？该如何应对？带着这些问题，本报记者日前专访了民航局运输司司长史博利。

保持发展速度不能只靠增加运力

　　记者：民航“十二五”规划提出要兼顾发展速度与发展品质，这一原则在航空运输领域会如何体现？

　　史博利：中央提出“十二五”时期要调整经济结构，转变经济发展方式，具体到航空运输领域，就是既要保持一定的发展速度，更要注重发展的品质。

　　改革开放以来，我国航空运输一直持续快速发展。“十一五”期间，航空运输量年均增长15.6%，“十二五”期间确定的增长速度则为13%。之所以调低了增速，一方面是由于我国的运输总周转量已位居全球第二，在基数大幅增加的情况下，这一增速已属较高。另一方面，航空运输的高速增长也带来了资源短缺与需求旺盛之间矛盾凸显的问题。调低增速，实际上是为了更好地处理发展速度与发展品质的关系。

　　目前，衡量民航发展情况的综合指标主要是运输总周转量。虽然运力发展速度加快，能够促进运输总周转量增速加快，但我们不能单纯依靠运力的增加来维持民航的高速发展，而是要走内涵式、集约型发展之路。

　　记者：如何才能走内涵式、集约型的发展之路呢？

　　史博利：简单地说，就是在运力和航班总量没有大幅增加的情况下，仍然使民航能满足消费者的需求，适应国民经济发展的需要。我们认为，这些应通过调整航线网络结构、整合资源配置、着力提高客座率和载运率、改善运行品质等方式来实现。

　　具体来说，就是要用更大的力度支持中西部地区民航业、支线航空、货邮运输以及国际航空运输的发展。同时，在完善相关法规规章的基础上，要对国内航空运输市场进一步放松经济性管制，减少对企业微观经济活动的干预。而对于那些安全水平、航班正常率、执行率高，市场竞争力强的公司，我们也将在航权等方面给予大力支持。

调整结构，追求均衡发展

　　记者：“十二五”时期，航空运输发展的目标是什么？

　　史博利：民航“十二五”规划提出的航空运输发展目标，主要包括运输能力显著增强、国内国际航线网络更加完善、不断丰富航空运输产品、形成合理的航空运输市场布局、培育具有国际竞争力的大型网络航空公司等方面的内容。就目前面临的情况来说，主要是做到干线与支线、国内与国外、运输航空与其他运输方式的协调发展，提高航空运输服务能力。

　　记者：您提到干线航空要与支线航空均衡、协调发展，那么干线航空的发展主要体现在哪些方面？

　　史博利：“十二五”规划提出，到“十二五”末，全民航运输总周转量将达到990亿吨公里，旅客运输量4.5亿人次，货邮运输量900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。干线航空是完成这些数字的主要力量。同样，在编织完善国内国际航线网络方面，干线航空也依然是生力军。国内航线方面，我们将引导航空公司增加北京、上海、广州三大城市与重点城市间的航班密度，构建骨干航空运输通道；国际航线方面，我们也将巩固扩大欧美航线，开辟更多连接南美、非洲的国际航线。

　　此外，我们还将积极引导不同类型的航空公司分别开展枢纽化运营、快线化运营、低成本运营和多式联运，不断丰富航空运输产品。

　　记者：我国的支线航空发展相对较弱，“十二五”时期如何推动支线航空的大发展呢？

　　史博利：“十一五”时期，为适应国家区域发展不平衡的状况，民航局推出了支线航空、支线机场补贴政策，这对于支线航空的发展起到了很大的促进作用。

　　“十二五”时期，我们将继续大力支持和推动支线航空的发展。支线航空要发展，首先必须要解决支线航空运力不足的问题。我们认为，支线航空的运力来源应当在立足国产化的前提下，坚持“两条腿”走路的方式，一方面积极支持民族航空工业的发展；另一方面也要适当增加从国外购租支线运力，以弥补支线运力不足的矛盾。未来，我们将协调国家有关部门减免购租国外支线飞机的关税和增值税，调控和引导国内航空运输企业引进更多的支线运力，投入支线运输。

　　其实，运力不足问题在通用航空领域同样存在。通用航空因为其作业、用途的广泛性，与我国的经济建设息息相关，与国民经济建设的关联度非常高，而通用航空运力短缺的情况比支线航空还要紧迫，同样需要通过经济杠杆，调控和鼓励企业愿意并能够引进更多的通航运力。

　　记者：“十二五”期间，将采取什么样的政策鼓励和引导通用航空的发展？

　　史博利：民航“十二五”规划对通用航空的发展蓝图也进行了描绘，那就是，到“十二五”末，通用航空机队规模要达到2000架以上，与“十一五”末相比新增1000多架；作业飞行达到30万小时，比“十一五”末增加16万小时，年均增长16%。

　　因此，除了协调推动解决通用航空运力问题外，我们还将积极协调、推进低空空域管理体制改革的进程，推进通用航空服务保障体系建设，提升应急救援能力。另外，支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部等偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，与支、干线航空有效衔接。我们也支持通用航空企业通过联合、并购、重组、上市，做大做强。

与其他交通运输方式竞合发展

　　记者：京沪高铁将于今年通车，再一次引发了人们对民航与高铁关系的关注。在您看来，民航与高铁或者其他交通运输方式之间究竟是一种怎样的关系？

　　史博利：不可否认，高铁对于民航，尤其是在特定区域、特定航线市场上的影响是显而易见的。面对高铁和其他运输方式的竞争带来的运输市场的再分割，目前部分国内航空公司已经开始在运力安排、航线结构以及时刻资源的使用等方面进行研究和调整。

　　我觉得，“十二五”时期，民航与高铁以及其他运输方式将构成综合交通运输体系中相互依存的多样化关系，主要表现为有竞争、有依存、有挑战。但多种运输方式的相互交融、相互依存和协调发展，必将是未来的发展趋势。

　　从长远来看，这种竞争对于提高民航的整体竞争力是有益的，有利于民航集中客源，强化中转功能，做强做大枢纽。在国内航线网络建设上，高铁等其他交通运输方式的发展可以进一步激发民航企业调整航线结构布局、提高服务质量。在国际航线的拓展上，有助于进一步发挥多种运输方式在枢纽城市与机场的聚合效应，形成空铁联运、代号共享等多种协调合作方式，强化枢纽机场的地位与作用，增强国际航线和地区航线的对外竞争力。

　　而且，从国外的例子来看，民航也并没有排斥高铁等其他交通运输方式的发展。例如“欧洲之星”高速铁路运行之后，在吸引走部分航空客源的同时，也为欧洲的枢纽机场送来了源源不断的国际航空旅客。

　　记者：刚才您提到高铁竞争对于提高航空公司国际竞争力大有裨益，但是在提高国际竞争力这个问题上，我们自身应该如何努力呢？

　　史博利：目前，我国已经与全世界113个国家和地区签署了双边航空运输协定，但是由于受市场规模和运力的限制，这些已经获得的航权并没有在实际的国际航空运输中全部发挥作用。

　　“十二五”时期，我们将积极鼓励和引导航空公司提高国际竞争力。我们通过争取更多的重点地域市场的航权、完善国际航权分配机制和航线准入与退出机制等手段，积极支持更多的航空公司参与国际市场竞争。我们也将大力支持我国航空公司与国外航空公司开展代号共享、包舱包座、联营、加入国际航空联盟等多种形式的合作，提升竞争优势。

　　记者：多种交通方式的综合发展，使得民航必须提升服务质量以赢得客源。作为衡量航空运输服务品质的一项重要内容，航班正常也是旅客十分关注的，未来，我们在提升航班正常性方面有何作为？

　　史博利：通过去年的航班延误专项整治活动，现在航空公司对于航班正常的重视程度大大提高，因航空公司自身原因导致的航班延误有所减少。

　　“十二五”期间，我们设定的航班正常率目标是80%，我们要进一步采取切实措施，努力实现这一目标。大家都知道，保障航班正常是一个系统的工程，涉及到航空公司、空管、机场以及许多其他保障部门的工作，所以各个环节要共同努力才行。我们将继续坚持把航班正常率指标更好地与申请航线航班、时刻挂钩，引导航空公司合理编排航班计划。同时我们也将通过完善机制，督促和协调航空公司、机场、空管以及其他民航单位妥善做好航班延误后的处置工作。

建立重大紧急航空运输处置工作机制

　　记者：从去年上海世博会的航空运输保障，到不久前的从利比亚大规模撤回我国公民，民航在组织协调重大、特殊、紧急航空运输和假日航空运输任务方面发挥了重要作用。“十二五”时期，将如何更好地发挥这方面的职能？

　　史博利：近几年来，民航系统相继圆满完成了一系列重大紧急航空运输保障任务，特别是前不久从利比亚大规模撤回我国公民，这是迄今为止我国最大规模的公民撤离行动。应该说，民航的行动得到了各方面的高度认可，充分显示了民航在国民经济建设、社会发展和对外交往中的重要战略地位和作用。

　　未来，随着中国海外利益的拓展以及全球自然环境的变化，使得民航承担国内外重大紧急航空运输任务的几率也将越来越大。因此，民航要完成好重大紧急航空运输任务，其中非常重要的一点就是要研究建立和完善民航的应对突发性事件的处置工作机制。

　　记者：就是建立一个长效机制吗？

　　史博利：是的。要想执行好重大、特殊和紧急航空运输保障任务，不仅要从思想意识上进一步提高对重大紧急航空运输任务规律和特点的认识，增强工作的前瞻性和主动性，而且要加强行业内外的组织与协调，进一步整合资源，完善组织体系建设，统筹好重大紧急航空运输任务与日常航班运行关系，也就是研究建立和完善民航的应对突发性事件的处置工作机制。