浅谈飞行中防止鸟击的方法

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浅谈飞行中防止鸟击的方法
民用航空安全技术中心 熊 杰
随着航空运输市场的需要与航空工业的发展，全世界航空器的数
量不断增加、体积也越来越大、飞行速度更是越飞越快，这也就增加
了在空中遭遇鸟击的可能性。虽然一些国家和国际航空组织为防治鸟
类撞击航空器以及减轻撞击造成的损失做了大量的调查研究工作，采
用了很多卓有成效的防范措施，取得了一定成绩，但每年的鸟击事件
还是呈上升趋势，造成了大量的经济损失。仅北美航空企业每年由于
野生动物撞击造成的经济损失就高达5 亿美元以上，其中绝大多数是
由于鸟击造成的。我国非常重视鸟击的研究与防治工作，从业人员的
防范意识也在不断的增强，可是，近几年由于鸟击原因造成的事故征
候已占事故征候总数的三分之一左右。随着我国经济的发展，商用和
商务机需求数量还很大，通用航空领域也有着广阔的发展空间，按现
在我国发生的鸟击趋势来看，如不采取有效的防范措施，可能以后每
年发生鸟击事件的次数还会增多，对航空器安全的威胁也会越来越
大。
一． 国际和国内鸟击事件统计
1998 年38 个国家和地区共向国际民航组织（ICAO）报告了当
年发生的6239 起鸟击事件，根据鸟击发生时的时间、高度、飞行阶
段和飞机类型等数据，归类统计如下:
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l 鸟击发生的时间（表1）
时间 黎明 昼间 黄昏 夜间
次数 205 3962 264 1387
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
黎明昼间黄昏夜间
次数
图1 鸟击发生的时间
l 鸟击发生时的高度（英尺）表2
高度 0－100 101－200 201－500 501－1000 1001－2500 2500 以上
次数 2994 287 502 337 409 527
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0－100 101－200 201－500 501－1000 1001－2500 2500以上
英尺
次
数
图2 鸟击发生时的高度
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l 鸟击发生时飞行阶段（表3）
飞行状态 停场 滑行 起飞滑跑 爬升 巡航 下降 进近 着路
次数 14 24 1254 1062 247 142 2150 955
0
1000
2000
3000
停场
滑行
起飞滑跑
爬升
巡航
下降
进近
着路
次
数
图3 鸟击发生时飞行阶段
● 飞机类型（表4）
飞机类型 活塞式
5.7 吨以上
活塞式
5.7 吨以下
涡喷式
27 吨以上
涡喷式
27 吨以下
直升机
次数 5 379 3 102 44
飞机类型 涡桨式
27 吨以上
涡桨式
27 吨以下
涡扇式
27 吨以上
涡扇式
27 吨以下
其它，未知
和滑翔机
次数 8 814 4483 358 12
0
1000
2000
3000
4000
5000
活塞式5.7吨以上
活塞式5.7吨以下
涡喷式27吨以上
涡喷式27吨以下
直升机
涡桨式27吨以上
涡桨式27吨以下
涡扇式27吨以上
涡扇式27吨以下
其它，未知和滑翔机
次
数
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通过统计可以清楚地发现，37.1％的鸟击发生在起飞滑跑阶
段，49.8%发生在进近和着路滑跑阶段。2000 年，30 个国家向ICAO
报告了发生在122 个国家和地区的8458 起鸟击事件，这些鸟击事件
有38％发生在起飞和滑跑阶段，56％发生在进近和着陆阶段，由此
可见，鸟击主要发生在起飞滑跑和进近着路阶段。大型涡扇式飞机被
鸟击的次数占到了总鸟击次数的百分之七十以上，现在大型商用和商
务机的结构和发动机能够承受较大的鸟击力，他们有比轻型飞机抗鸟
击更高的抗击标准。商用和商务飞机被鸟击的可能性和严重性有所增
加有以下几方面的原因：
第一、运动物体的动能(E)与它的质量(m)成正比与速度(v)的平
方成正比，表示为：E=½mv²；所以飞机的飞行速度越快、鸟的个头
（重量）越大撞击后所造成的潜在危险和损失就越大。很多民航机和
战斗机的速度非常快，这不仅减少了向外观察的时间，而且还增大了
潜在的撞击力和破坏程度。
第二、飞机的体积越来越大，这意味着更多的机体被暴露在空
中，如果遇到一群鸟可能会造成飞机多个部位遭受撞击而损坏。飞机
越大机动性也就越差，所以为躲避相撞而采取机动飞行的难度也就越
大。飞机的尺寸、风挡的大小和驾驶舱位置限制了观察外界的视野，
降低了观察鸟类活动的能力。
第三、商用和商务飞机在起飞、进离场和着路等阶段，经常要
遵从规定的飞行路线、减噪音程序以及交通管制的要求，这就减少了
选用备用航路来躲避鸟类活动区的可能性。繁忙机场前后机之间的时
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间间隔很短，限制了进离港飞机为躲避鸟类活动而采用机动飞行的灵
活性。
我国民航自1989 至2002 年的14 年中由于鸟击和机组原因造成
的事故征候统计和对比如下：
1989－2002 年鸟击与机组原因事故征候对比统计表（表5）
机组原因 鸟击
次数
年份
事故征候
总次数 次数 比例 次数 比例
1989 140 43 30.7 5 3.6
1990 127 46 36.2 3 2.4
1991 93 40 43 4 4.3
1992 113 47 41.6 4 3.5
1993 121 54 44.6 3 2.5
1994 133 48 36.1 11 8.3
1995 121 40 33.1 12 10
1996 124 55 44.4 16 12.9
1997 128 39 30.5 30 23.4
1998 139 47 33.8 24 17.3
1999 121 35 28.9 37 30.6
2000 93 21 22.6 27 29
2001 103 28 27.2 21 20.4
2002 116 21 18.1 36 31
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图55 事故征候原因比较
图6 鸟击与机组原因事故征候
从表5 得出，1989 年至1993 年的5 年间，鸟击事故征候只占
总事故征候的2.4－4.3%，1988 年只发生了1 起鸟击事故征候；同一
时期，机组原因事故征候所占比例较大，1993 达到了44.6％。
1997－2002 年的6 年间机组原因造成的事故征候最多占
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33.8%，2002 年只占18.1%，同一时期由于鸟击造成的事故征候却占
到17.3－31％。1999、2000 和2002 年鸟击原因事故征候所占比例分
别为30.6%、29％和31%，超过了同年机组原因事故征候28.9%、22.6
％和18.1%的比例。根据表5 和图5、图6，自1989 年以来由于机组
原因造成的事故征候比例呈下降的趋势，而鸟击原因事故征候所占比
例呈上升趋势。
2002 年我国报告的鸟击事件数量明显高于往年，根据总局适
航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维
修公司等有关部门共报鸟击事件94 起。分析鸟击事件发生的飞行高
度和飞行阶段，可以得到鸟击多发的高度和阶段，从而有针对性地研
究和防范鸟击事件的发生，但在我国鸟击事件报告中有75％以上没
有明确飞行高度，40％不明事件发生的阶段，这对于研究和防治工作
是不利的。
2002 年有记载的鸟击高度多发生在1000 米以上，1000 米以上多
为迁徙鸟飞行的高度层，根据鸟击时间判断，鸟击事件也是发生在鸟
类迁徙的季节。这一特点说明我国各机场的鸟击防范工作卓有成效，
发生在机场围界和管辖区高度内的鸟击事件所占的比例较小；另一方
面也对鸟击防治工作提出了新的挑战。
从已知飞行阶段的鸟击事件分部来看，起飞（8％）、爬升（5.3
％）、下降（14.7％）、进近（17.3％）和着路（9.3％）阶段仍然是鸟
击多发的飞行阶段。而且，飞机受损程度在中等和严重的鸟击事件都
发生在这些阶段。因此，要特别注意这些飞行阶段的鸟击。
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二、 何避免鸟击和减小撞击造成的损失
1.了解鸟类的一些生活习性
了解一些鸟类生活习性对有效防治鸟击事件有很重要的意义。首
先、鸟类活动一般在3000 英尺以下，3000 英尺以上多为迁徙鸟所飞
的高度。例如在加拿大，有记载的通用航空鸟击事件只有百分之一发
生在2500 英尺以上，所以在较高的高度上飞行被鸟击的可能性将大
大减少，但在炎热的夏季，有些猛禽和海鸥等鸟类经常为躲避高温而
飞的很高。通常飞的越高的鸟体积也越大。
鸟类活动有一定的规律性，绝大多数是在白天活动，也有如猫头
鹰或迁徙的水鸟等在夜间飞行。黎明和黄昏鸟的活动较多，是因为它
们早上要去觅食地，傍晚又要返回到各自的巢穴中，而且每天的飞行
路线基本相同，觅食地有禁猎区、垃圾场、捕鱼及包装的场所、江河
入海口等地。鸟经常会以较低的高度沿着河流、湖和海的边沿飞行，
这就像目视飞行的飞行员一样，它们也利用地形作为飞行的参考点。
对于迁徙的鸟类来说，每年的三、四和九、十月份是迁徙的季节，它
们会成群的出现在空中。七、八月份是雏鸟开始学习飞行和老鸟换羽
毛的季节，这段事件它们的飞行能力会有所下降。
鸟会在它们认为安全的任何地方筑巢，海鸟喜欢在陆地或海岛的
向海面、水中突出的陆地以及悬崖峭壁上筑巢。有些鸟也会选择飞机
的凹陷处作为它们筑巢场所，尤其是那些长时间停在机坪上不飞的飞
机。
通常可以根据鸟类扇动翅膀的频率来判断它们的大小，翅膀扇动
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的越慢，个头相对就越大，反之亦然。不要认为所有鸟的视、听和感
觉器官都很灵敏，或认为它们在空中会注意天上飞行的飞机。最近有
些研究机构指出某些鸟看到的飞机也许是一个静止物体，当到了一定
距离对它们的安全构成威胁后才会慢慢飞走。飞机前面的鸟也许不容
易听见飞机发出的巨大声音。一般鸟受惊吓后会迅速向下飞。
2. 机场和空中交通管制部门
机场当局是鸟击防治的主要工作者，统计数据表明有近一半的
鸟击事件发生在100 英尺以下，也就是发生在机场区域内。机场已经
采用多种驱鸟措施，如射杀、拉网捕鸟、放炮、声波驱鸟等手段，取
得了一定的防治效果。机场当局应及时移走机场周围能吸引鸟的物
品，加强机场及临近地区生态环境治理工作，避免附近有垃圾场。机
坪和机场内的工作人员要迅速收集所有垃圾和丢弃的食物，保证垃圾
箱都有盖子，盖子在不用时要保持关闭。不得在机场内喂养鸟或其它
动物。如果工作人员发现有威胁的鸟情时应及时向有关部门报告。
交通管制部门可以采用雷达监视设备来发现鸟的活动，也可以
从塔台上观测，管制人员在收到飞行员报告的鸟情后应及时向其他飞
机通报。有些国家和地区的机场在自动情报通播(ATIS)中加有鸟情通
报。管制员应避免指挥飞机以低高度飞入已知的鸟情区，如有条件注
意监控飞机的飞行速度，要求飞机严格按规定速度飞行，尽量在飞机
进离场阶段不使用增速的办法来调配飞机间隔。
3.飞行机组采取的防治措施
飞行机组在飞行预先准备阶段，要了解所飞机场在进离场和航路
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中以及计划的任何备降场有关鸟情的通告，避免低高度飞越已知的鸟
类活动区。复习鸟击后的应急程序，尤其是中断起飞和发动机失效的
程序。
飞行员在飞行直接准备阶段检查飞机时，注意观察机场周围鸟
的活动情况，留心在机身凹陷处和发动机内鸟筑巢时留下的痕迹，鸟
筑巢时经常会在周围发现一些稻草或其它散落物。在筑巢高峰季节，
鸟会在飞行员吃午餐时在飞机上筑巢。如果可能打开风挡加温，加热
可以增加风挡的弯曲性和承受鸟击的能力。
飞行实施阶段，飞行员在滑行时要警觉和注意由管制人员或其
他人员提供的任何鸟类活动情报，并且向管制部门或其他飞机报告在
机坪、滑行道、跑道上观察到的鸟情。三分之一以上的鸟击事件发生
在起飞滑跑阶段，所以飞行员要有在此阶段处理鸟击的思想准备，清
醒地认识到在飞机性能降低时，跑道道面的状况、天气情况和障碍物
会影响飞机中断和继续飞行的能力。飞机的气象雷达对警告鸟是无效
的，因为鸟对低功率射线和低频信号没有什么反映。以涡轮发动机为
动力的飞机，在起飞时打开发动机点火电门以增强发动机的熄火保护
能力。
绝大多数的鸟击事件发生在10,000 英尺以下，很多飞行程序和
规定都要求在此高度以下打开着路灯，有些飞行员认为夜航开灯会影
响观察视线，夜航云中开灯会在飞机前形成光屏影响飞行员的目视观
察的能力，这种情况需要机组灵活掌握，但在不影响目视观察时，飞
行员应按规定开关着路灯，它能有效防止鸟击事件发生。
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撞击力与飞行速度的平方成正比，所以飞行速度越大撞击造成
的破坏就越大。很多国际和国内机场的飞行程序中规定了在10,000
英尺以下飞行速度是250 海里/小时，飞机在起始进近定位点的速度
不超过380 公里/小时（205 海里），在实际飞行中，国内航空管制部
门和飞行员经常不遵守这些规定，有些人员根本不清楚为什么要有这
样的规定。如果在相同高度上飞机撞击鸟的重量相同，飞机以310 海
里时速受到的撞击能量是250 海里的1.54 倍是205 海里的2.29 倍。
如果爬升阶段不按规定速度上升而是增速上升，那么飞机的飞行速度
增大后，就减少了飞行员观察外界活动的时间，增长了爬升时间，也
就增加了低高度遭遇鸟击的可能性，还增加了潜在的破坏程度。上升
阶段最有效的躲避鸟击方法是尽快爬升到它们之上并保持一个安全
速度。如果下降时有报告说在某一高度有鸟类活动，应操纵飞机在不
增加速度的情况下增大下降率，以减少鸟击的可能性。
如果机组在进近着陆阶段被告知机场区内有鸟情，机组应该有
复飞的思想准备，还应注意，在复飞马力加好后发动机或主要部件没
被鸟击后才可以复飞。如果遇到严重的鸟情，机组应该像对待其他危
及飞行安全的事情一样，如怀疑存在安全问题，要等条件转好后再考
虑着陆。
4.航空公司和飞行部门
航空公司和飞行部门应建立有效的鸟击标准操作程序，在每年
的飞行员复训中加入有关训练。模拟鸟击造成飞机性能下降和多个系
统损坏的情景，加强飞行员在飞机被鸟击时的处境意识和使用正确的
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飞机操纵程序。还可以模拟飞机风挡被鸟击穿后导致一名机组成员失
能的情况，要求剩下的机组成员必须完成所有的应急程序，包括在合
适的机场着陆。公司在组织培训时注意加强机组资源管理(CRM)训
练，以确保在严重鸟击事件发生时机组能够最佳地使用驾驶舱资源。
飞行部门是组织和实施飞行任务的主要机构，飞行部应尽可能
地收集本部门发生的鸟击事件，并向有关安全部门报告。由于种种原
因全世界每年估计只有百分之二十的野生动物撞击事件被统计，这严
重影响了分析研究和防治鸟击工作的顺利进行。
三、发生鸟击后所采取的措施
飞机与鸟相撞不可避免时，如果鸟向飞机风挡袭来，机组最好
把头低在遮光板之下，防止风挡被击穿后受伤。风挡被击穿后迅速减
小飞行速度，以减少疾风的影响。为保护眼睛不被弄伤，考虑带上太
阳镜或防烟面罩来抵御风、降水和乱飞的碎片。如果风挡被打的有裂
纹时，机组应该按照飞行操纵手册或飞机使用手册中的程序处理。
如果确定飞机受到了鸟击，机组首先要保持控制好飞行状态，鸟
击后产生的声响要比撞击带来的实际损坏要严重，所以机组要稳定情
绪，参看检查单和执行相应的紧急程序。做完检查单项目和完成必要
的措施后，估计飞机损坏程度和对飞机着陆性能的影响，根据情况在
就近机场着陆。机组应向管制部门报告飞机受袭情况和飞行状况，必
要时寻求机场应急人员的帮助，如果怀疑飞机结构和操纵系统受到损
坏，在尝试着路前考虑检查飞机的操纵能力。如果是电传操纵的飞机
其操纵面受到损坏，造成了不稳定摆动，会使由操纵面传给飞行员的
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操纵感觉缺少方向性。
飞行前后要认真检查飞机，涡轮发动机更要高度重视，一些严重
的飞行事故征候和事故是由于飞行前工作人员目视检查失误，没有发
现发动机被鸟击损伤后还继续飞行而造成的。
飞机被鸟击后，飞行员最好能向有关部门提供鸟击的详细情况，
如发生撞击时的时间、地点、高度、飞行阶段、大概是什么鸟、鸟的
数量等数据，以便于统计和预防研究工作。
四、建议
1、建立我国的野生动物撞击及鸟击事件报告系统，便于统计和
分析研究工作。
2、自动情报通播(ATIS)中加入有关鸟情的通报。
3、进近图上的飞行速度限制能否统一成海里为单位，基本上所
有民航空管部门和飞行时都以海里为单位。
五、结束语
航空从业人员必须充分认识到鸟击给飞行安全带来的严重危
害，不断分析和研究鸟击事件发生的季节规律和飞行高度，探明鸟类
迁徙的路线，尽可能地避开迁徙侯鸟。进一步分析鸟击事件发生的飞
行阶段，在鸟击多发阶段找寻更有效的防范措施，开展有针对性的工
作，减少鸟击事件发生的次数和减轻撞击所带来的损失。

涟漪雨

好资料，学习了！

醒不来睡不着

向各位老师学习

sheikhcn

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