首都第二机场再次被“雪藏” 年内开工无望

民航

2011-10-22 《华夏时报》 记者王潇雨

从提出构想之初便充满争议的首都第二机场项目，在经历了选址之争、规模之争以及建与缓建之争等诸多磨难之后，近日终于迎来了其最终命运的决断。


　　根据本报记者得到的多方面消息证实，原定于今年内立项，并在北京市大兴区开始建设的首都第二机场项目被暂时搁置，何时重启以及是否重启并没有明确的时间表和说法。



钱紧缓建



　　“新机场的建设计划已经确定将被推迟，原定于年内开工的计划将不可能实现，”一位接近民航局的人士近日对本报记者透露，“而且将来什么时候建，或者还建不建目前都没有明确的说法。”



　　这种说法也进一步得到一些航空公司以及空中交通管理局方面内部人士的证实，其中一位人士对本报记者透露，“项目暂缓有多方面原因，但资金问题恐怕是最主要的。”



　　按照此前被披露的首都第二机场规划，该项目原定于2011年底前将完成选址，争取年内开工建设，设计旅客吞吐量约4000万人次的一期工程计划2016年建成。



　　此前大兴区政府一位人士在接受本报记者采访时曾透露，首都第二机场项目可研报告的编制工作已经在进行中，一旦获得国家发展和改革委员会（下称“发改委”）正式立项即有望开工。



　　2010年12月23日，北京新机场建设指挥部成立，首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company）总经理董志毅任总指挥。在该次会议上宣读了民航局《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》。该《批复》同意北京新机场建设指挥部成立，并设立相应的领导班子和临时党委，任命董志毅为总指挥，首都机场集团公司副总经理姚亚波为执行指挥长。



　　但从今年初的热炒至今，机场建设能否最终落实的决策机构发改委始终没有就机场的选址以及立项等问题做出批复。



　　这一情景与去年中期颇有些相似，当时本报记者就曾经率先报道过第二机场项目存在被搁置的可能。根据当时接近发改委的人士向本报记者提供的消息表明，首都第二机场项目处在仍未获得立项、前期工作的论证仍未有最终结果，无法按照原定工期开工的尴尬状况之下。



　　但与前期存在的选址障碍相比，此次搁置则并非围绕“在哪里建”，而是“建还是不建”。



　　“前段时间，地方政府暴露出的地方债危机或许是国家放缓高速铁路以及机场等基础设施投资速度的重要原因，”一位不愿透露姓名的分析人士对本报记者表示，“北京新机场建设涉及到大规模的征地拆迁问题，且基础设施投资额巨大，并不太符合当前经济形势下所应作出的决策。”



　　根据今年8月一些省份公布的地方政府性债务账单数据显示，北京市2010年地方政府负有偿还责任的债务率为61.71%，高于全国平均水平，属于债务率偏高的状况。



　　而根据已经公布的首都第二机场建设规划，机场建设投资预计将达到300亿元，而整个航空枢纽配套设施建设总投资将达到1000亿元。



　　尽管从地方政府有偿还责任的债务与政府综合财力之比来看，北京市财政状况远没有达到如债务率数据显示的警戒线，然而这样大手笔的政府公共性支出仍然将成为地方政府一笔不小的负担。



首都机场可“挖潜”



　　但北京首都国际机场（简称“首都机场”）目前存在的“负载量”过大的问题仍然不容忽视。



　　首都机场股份有限公司总经理张光辉在9月21日召开的“北京全球友好机场总裁论坛”上披露，2011年北京首都国际机场的年旅客吞吐量有望突破8000万人次，其中国际旅客预计达1540万人次。



　　目前，首都机场年旅客吞吐量以8%至10%的速度增长，平均日进港客流达到25万人次。首都机场的设计吞吐量为8200万人次，预计明年将达到这个峰值。



　　首都机场商业总监孔越在今年8月接受记者采访时透露，“公司近期总体规划是，2016年旅客吞吐量达到1.12亿人次，货邮运输量达到277万吨，航空器起降达到72.7万架次（高峰小时135架次）。”



　　孔越表示，目前首都机场现有3条跑道容量为114架次/小时，近期公司需要建设第4、5两条跑道，跑道容量约达到135-145架次/小时，才能满足新机场建成投产前的运行需求。



　　根据目前的趋势预测，首都机场2012年将突破8200万的设计容量，到2013年将达到9000万，2015年将突破1亿人次，甚至将超过亚特兰大机场成为全球第一，届时公司的运行资源将面临严重饱和的瓶颈。



　　而根据空管系统内部人士透露，此次首都第二机场暂缓建设的决策背后，是为了提升现有资源的利用效率，民航已经和空军就空域问题进行了协调，并达成了增加航路以及进出港出入口的决议。



　　“最快将在今年年底开始实施，”前述空管系统人士对本报记者透露，“这将明显提升空域资源的利用率，增加容量。”



　　而首都机场新跑道的建设工作也即将展开，预计将新增两条跑道，与拓展的空域资源相配合，从而极大地提升利用率。



　　此前首都机场因为空域资源紧张，在年起降航班超过51万架次的情况下却只有11个空域进出口，“就像一个细口瓶，容量再大也无法发挥最佳效率。”一位民航业内资深人士对本报记者表示。



　　而从首都机场本身的基础设施来看，也存在提升的空间，据一位机场人士介绍，目前的T3航站楼尚有一个区域即T3D区没有投入使用，其次T3E区利用率也不是很高，再就是在很多公司转场至T3之后，现在的T2可利用空间又提高了不少，如果将现有资源充分利用，机场的吞吐量还有很大的提升空间。



　　另一方面，目前首都机场的地理位置完全符合一个“天然良港”的标准，仍具备扩建的条件。如果能够开放足够空域，在首都机场建设更多跑道和航站楼是更加经济的选择。