媒体探秘:民航机长生活和工作的点滴

航空

图：一家飞行训练机构向学员教授飞行课程。

3月8日，23:30。“连续3天8个起落值班结束，回家心情应该是阳光的，可是早上得知MH370航班失联，从细节中已明白：那一飞机上的生命凶多吉少，心情就灰暗下来，祈愿大家飞行平安。”
3月21日，12:56。一张午餐照片，一碗汤、一盘水果、一些粗粮。
3月21日，18:14分。推出、启动发动机、滑行、起飞、巡航、下降、落地、到位、下客、检查飞机、加油、签署各种文件、做准备、旅客登机、周而复始，这就是我们粗略的工作循环，不停地循环，循环……
李翔（国内某航空公司737机长）微博里记录着一位民航机长生活和工作的点滴。外人看起来神秘的飞行员，也只是重复不断的规定“动作”。
1998年，李翔经历了多次体检、测试后，高考考上中国民航飞行学院运输飞机驾驶专业，经过在学校两年的理论基础知识学习，再加上身体上的高标准严要求的各种专业训练后，从2000年开始在中国民航学院绵阳分院开始了真正意义上的驾驶飞机学习。
飞行员对体质要求很高，最开始身体检查的时候，各个项目都有严格的要求，身体重要部位需要在民航医院仔细检查清楚，只要有一项不符合飞行员身体的要求，就要被淘汰。心理测试也是飞行员选拔的重要关卡，体检时，李翔被带到一个小屋里，心理医师面对面地和他聊天，时不时提出一些问题。
李翔大学时候就已经开始有针对性的体能训练，5000米长跑考验的是耐力。还有针对飞行员专门的器械训练，比如活滚、固滚、悬梯等。李翔说，“从开始的眩晕呕吐，到后来的麻木。这些训练在一步步地钝化人体对非自然运动的敏感度。”生把一个人对眩晕的抵抗力训练到最高强度，达到不易晕机的目的。一年以后，李翔不再惧怕滚圈里翻腾的感觉。
“刚开始的时候不管在地面准备得再多，当坐进驾驶舱，发动机开始轰鸣的时候，一切就紧张起来。”李翔说，正式飞行前的训练非常系统，教员会手把手指导，通过了初教机、中教机、高教机的飞行训练考试。2年以后，正式回到航空公司开始飞行生活。
据一名国内民航飞行员介绍，一个年轻人顺利入职民航公司之后，通常要学习半年理论课，然后派往国外进行为期一年的理论加实操训练，再开始跟班学习。按照一般的速度，成为一名机长，至少需要7年的时间。
飞行员经历的测试中，很大一部分是训练应对紧急情况。一般每年要进行两次，包括飞机发动机损坏的处理、客舱破损、遇到极端天气等。国内一家民航公司的飞行员表示，“如何应对紧急情况，可以说是日常培训中最为重要的项目。”
据介绍，无论国内还是国外，机长和副机长的搭配基本都是随机。正因为每次飞行前机组成员都不一样，所以都要开一个准备会。在会上，每个人都会熟悉一遍本次航班的基本情况。有一项必需的程序就是——对暗号。这种情况针对劫机等突发事件，如果空乘不方便说出“劫机者”的相关信息，就用暗号替代，比如“苹果”代表男人，“橘子”代表女人等。每次的暗号因人而异，都会有些不同。
另外，经验再丰富的飞行员，每次出发之前，都要温习所操作飞机的机型资料。在网上进行一次随机的答题，答对了才能驾驶。在飞机驾驶的过程中，一般来说，起飞和降落最考验飞行员的技术。但是这并不等于在驾驶途中，飞行员就可以睡大觉。他们要时刻盯着仪表盘，如果碰上天气恶劣等突发情况，要镇定细心地操作。
神秘又令人羡慕的飞行员拉杆箱伴着李翔执行第一次飞行任务，拉杆箱里面装着各种证件（飞行执照，体检合格证，各种训练的合格证等），装备（手电，计算器，耳机，反光背心等），专业的文件书籍资料，飞行经历记录本，墨镜等等。
从航校到现在，李翔飞过TB、西门诺儿、夏延、波音737-300，波音737-700/800，飞行时间超过1万个小时，是个经验十足的机长。但直到现在，李翔的妻子还会在他飞行前叮嘱“注意安全，不可大意。”重复重复再重复。李翔说，飞机是现今最安全的交通工具，但是飞机本身又是高速在空中运动的物体，一旦出事故风险就相当高，所以家人会担心。
飞行中的大风、颠簸、沙尘暴、雷雨、低云低能见、积冰、下雪等，都会对飞行安全影响很大。特别是夜间在云层中飞行，有些云中的电荷在飞机的风挡玻璃上如蛛网一样密布放电，虽然雷达上没有什么回波，但是这样的情况，飞行员还是很紧张，怕出现急剧的放电现象损坏飞机。
一次北京回重庆，在西安区域雷雨面积很大，但是向左不许绕飞，如果向右就要多飞几十分钟还不一定能飞出雷雨区，综合了其他飞行机组的信息，权衡利弊后，李翔决定爬升到飞机的升限对应最高的高度层，从雷雨的顶端，只花了不到5分钟就摆脱了雷雨。
国内某航空公司飞行员介绍，由于飞行员担负着乘客的生命安全，因此一定要保证休息充足，精神稳定。在飞行的前一天，飞行员严禁饮酒。如果正在闹离婚或者身陷各种纠纷导致精神状态不佳，航空公司绝对不会让他驾机上天。
在航班中机长是决策者。一次李翔执行北京飞桂林的任务，当飞到桂林附近时，气象系统显示雷雨正在影响桂林机场，且在后面还有第二波雷雨。李翔决定暂时不降落在空中等待，他通过机舱广播向乘客宣布了这个消息，希望乘客耐心等待。关闭广播后，李翔和副驾驶开始根据雷达回波分析天气情况对航班的影响，同时还要计算油量，以及最近备降场的情况。
“做好一切准备，机长的决定必须是周密到位，算不到就会导致无法逆转的问题。”飞机在空中等待了30分钟，他们从雷达回波上显示的两波雷雨之间的空间大小、雷雨运动速度和方向，得出了一个大概只有不到10分钟的安全进近和落地的时间窗口。
李翔说，“我确信雷雨间的空间有足够的余量，并准备了备降的方案。”飞机最后成功地沿着计划的路线安全落地，落地滑行到位后第二波雷雨已经开始影响桂林机场了，导致另一架选择其他路线的飞机备降。“当我关闭发动机，做完相应程序后，觉得真心累。”
飞行是枯燥的，因为飞行员的工作就是长时间面对同样的飞机，在熟悉的机场，熟悉的航路之间穿梭，一套程序重复重复再重复，时间长了，新鲜感早已过去。
李翔说，飞行是一个非常耗精力和体力的工作，在家的时候只想静静地待着，恢复能量，所以家里边的事几乎都是妻子做。“我的父母更是一个月都见不到一次，他们最高兴的事是接到我的电话，知道我平安。”
作为“天之骄子”，飞行员很容易引来外界的羡慕。然而，近年来随着航空业竞争的加剧，飞行员的地位有所下降。高危、高压、低性价比，成为飞行员新的代名词。

图：2012年6月12日，纽约时代广场，美国飞行员协会成员举行游行抗议，不满航空公司与飞行员不签署正式劳动合同。
MH370事件的调查者，将飞行员自杀作为事件的一个可能性。飞行员自杀有先例吗？
美国联邦航空局公布的一份调查报告称，2002年至2012年，美国共发生了2758起飞行安全事故，其中8起由飞行员自杀所致。这8人中有7人独自驾驶飞机自杀，1人机上载有一名乘客。
2013年11月30日，莫桑比克航空公司一架飞机坠毁，33人身亡。调查初步显示为机长蓄意所为。
美国《读者文摘》曾经询问了17名主要航空公司的飞行员，询问他们的工作状态，得到的回答大部分令人寒心。“事实上，我们精疲力竭。我们的工作规定要求我们16个小时连续不休息，比货车司机的工作时间长得多。而且，货车司机可以在下一站靠边停车，但是我们不能在下一个云层区靠边停机。”一名美国民航机长说。
飞行员不仅压力很大，还是一个高危行业。
美国劳工统计局调查显示，飞行员在最危险的职业中排名第三，排在第一、二位的是捕鱼业和伐木工。2012年，71位飞行员及随机工程师在工作中遇难。
“就像所有的普通人一样，飞行员很脆弱。有的时候，只是因为上了年纪。”法医心理学家哈曼登说，其他导致飞行员心理问题的原因也有很多：比如酗酒、离婚、抑郁症等。
据悉，世界上几乎所有声誉良好的航空公司都要求飞行员在定期进行体能测试之外，至少做一次心理测试。
国际民航组织（ICAO）要求成员国的飞行员达到一定的心理健康标准，拒绝有精神病史、酗酒史、药物依赖、人格紊乱、精神障碍或者神经症病史的人担任飞行员。不过，ICAO的规定并没有要求飞行员进行定期的心理测试。
图：飞行员年龄背景变化
即便承担着如此高危高压的工作，飞行员们的收入也并不全都令人艳羡。
美国的航空公司大致可以分为国家性和区域性两种，区域性航空公司飞行员的低收入状况已经持续了几十年。
美国飞行员工会称，美国区域航空公司飞行员的起薪为一年平均2.24万美元，一些小型航空公司的起薪一年只有1.5万美元。
区域航空公司是美国航空旅游体系的关键环节。为了节省资金，大型航空公司将大约半数国内航班外包给了这些较小型的航空公司。大型航空公司飞行员的薪水，达到区域航空公司的两至三倍。
飞行员信息资源网站调查显示，USAirway的飞行员第一年才挣2.16万美元，甚至不及地铁清洁工5.19万美元的年薪。挣得少还甘愿被“压榨”是因为菜鸟飞行员希望通过在区域航空公司积累到一定飞行时间，以便最终跳槽到大航空公司谋职。

图：飞行员及教员需求（2012-2013）